当传统汽车向着电动化和智能网联化转型，金字塔式的垂直供应链体系逐渐向扁平灵活的供应链体系转变，原有的合作和竞争模式已不再适用。所有的企业，包括OEM和零部件供应商都在探索新的竞争法则。
原来的Tier 1有了新的要求
极具创新力的供应商将受到主机厂更多青睐，特别是在动力驱动方面，对技术品质的要求将更高。11月1日，纬湃科技举行2026-2030年规划媒体沟通会。纬湃科技中国区总裁顾睿华表示，对Tier 1来说，要主动融入主机厂的新理念。
无独有偶，11月4日，舍弗勒大中华区电驱动事业部高级副总裁龚玉用向媒体表示，目前公司甚至整个行业面临的挑战主要有两个：一是中国市场的需求变化太快。变化快，来自最终用户，也来自整个行业的发展速度。二是需求定下来之后，要求实现的速度又很快，快到让业内人士都苦不堪言。面对主机厂“即要、又要、还要”，我们的想法很简单，也很坚定，就是“想客户所想，急客户所需”。
在纬湃科技和舍弗勒看来，未来具有竞争力的tier1应该具备较强的研发能力，能和整车厂进行联合开发。以电驱动系统为例，当前极其明显的发展趋势是集成化和高效化，将减速箱、电机、逆变器整合成为“二合一”或“三合一”电驱动桥。对于tier1来说，要深化系统集成，实现电驱动产品小型化、高效率的升级，而且能够做到成本控制、供货稳定和技术的及时跟踪。
2019年，纬湃科技在天津首发了EMR3高度集成的“三合一”电驱系统，最大功率120kW，峰值扭矩260Nm，而整套系统的质量不足80千克。
舍弗勒“二合一”电驱动桥集同轴减速器和永磁同步电机于一体，它的减速器效率位居全球第一，平均效率可以达到98.6%。此外，舍弗勒还成功研发出将热管理模块集成到电驱系统的“四合一”电桥。
芯片厂商越级成为Tier 0.5
“过去，车企是很少与我们一起发布，或者来为我们的产品技术站台的。毕竟芯片处于Tier 2的位置。”10月25日，恩智浦分别与长城、蔚来、小鹏汽车联合发布了在电子电气架构、电气化领域的合作项目。
在缺芯背景下，芯片厂的话语权不断加大。Tier 0.5源于主机厂全栈自研的诉求。恩智浦全球副总裁、新能源汽车及驱动系统产品线总经理李晓鹤表示：“芯片行业开发周期一般是2年，但整车研发周期已从4年缩短到2年，如果按照客户现在的速度，我们原来的开发速度根本来不及。”
如何适应现在的市场变化速度？“最重要的是增强和车企的互动，明白客户的电子电气需求；其次是要有长期的系统级创新规划，形成从系统创新到产品创新，再到IP创新的链条。”此前，长城与恩智浦在ADAS、电气化、车载网络等方面已有长期合作。而这一次，双方成立联合创新实验室，聚焦新一代电子电气架构的共同研发和定义。恩智浦S32系列产品涵盖车控、车身、网关、新能源、智舱、智驾等各个部分MCU/MPU的需求。
“超级供应商”意欲“控制”车企
一边是全球范围内的动力电池绝对龙头供应商；另一边，为了实现更高附加值的输出，拓展与电池相关的底盘技术业务。
10月31日，宁德时代宣布与越南车企VinFast就CIIC宁德时代一体化智能底盘项目开展合作。CIIC，本质上就是在行业内炒得火热的滑板底盘，也就是电池、底盘、线控与非承载式车身结构的集合体。而在今年2月，宁德时代的一体化电动底盘项目就已经在上海开工。
宁德时代在动力电池领域的地位，当然毋庸置疑。但“我们在为宁德时代打工”的车企们寻求第二供应商，甚至自建电池厂、自研电芯，还有其他电池企业的合围，让宁德时代的危机感油然而生。
通过捆绑底盘技术，实现电池和底盘的整体输出，成为宁德时代的必然选择。掌握滑板底盘技术，就意味着一定要掌握电池包与底盘的一体化整合技术，包括线控转向与制动在内的线控底盘技术、中央集中式电子电气架构技术等一系列前沿技术。此时，宁德时代扮演了一个“超级供应商”的角色。标准化的底盘架构和“三电”技术，就有可能让汽车品牌加速同质化，反过来会映衬这是一辆“宁德时代车”的印象。
事实上，在智能电动车时代，宁德时代的滑板底盘和华为的HI有异曲同工之处。2019年，华为成立汽车事业部，从“端（车）-管-云”三个层次全面布局。在车端，智能电动、智能驾驶、智能座舱布局包含了核心零部件产品、软件平台、系统方案、开发与测试工具等。华为以“增量零部件”为目标，以其ICT能力为基础，“赋能”整车企业。华为不造车，但目标将ICT技术带入每一辆车，成为“超级供应商”。
供应链路缩短，成为汽车产业未来发展趋势。供应商与主机厂不是简单的供货关系，而是协同创新，有了更多的产品主导权，产品设计和研发自由度也更高。更加重要的是，供应商地位的提升，可以与主机厂共同探索商业模式的转型，重塑汽车产业价值链与商业模式，可以站在利润链的上端，为主机厂提供更多增值服务，实现更深入的绑定。
