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3.软件的挑战更大
“新造车势力和IT行业敢于进入汽车行业，除了有钱，肯定还因为他们手里有更擅长的东西，恰好是以后造车所需要的。上汽提出的五大能力对传统车企来说都是‘新能力’，而且都是偏‘软’的。传统车企在迎接新势力和科技公司的挑战时，如何才能在这些‘新能力’上继续保持优势？”
针对记者的追问，祖似杰感慨：“原来汽车是机电一体化，以机械硬件为主，看得见、摸得着，质量高低很容易区分。电池的出现给了我们第一次挑战，新能源汽车的自燃究竟是整车控制的问题，还是电芯本身的问题？由于从硬件变成了电池内部的化学反应，很难从表面得出准确的结论。”
此外，用户对智能化的接受程度越来越高，大量上车的软件更加看不见、摸不着，而软件最大的问题是天生就有bug，没有bug的软件不存在。软件的生命周期比硬件更长，硬件设计完成就基本定型，软件则需要不断OTA，过程中还会有新内容加入，所以从某种程度来说，软件带来的挑战更大。
汽车上如此复杂的软件需要巨大的投入，而且涉及的产业链长，每个环节都要管理到位。因此，不仅传统汽车制造没有规模走不通，在智能汽车时代，软件也要讲求规模。
“人工智能技术的应用是一项更大的挑战，人工智能本身还是一个‘黑盒’，所以有人讲无人驾驶的时候，我说且慢，不能把这个拔得太高。完全无人驾驶汽车是一个应用人工智能技术的智能体，它行驶在路上的时候可能对人造成各种危害，这个问题没解决之前，我认为是不能够有完全无人驾驶汽车的。”面对行业内最炙手可热的无人驾驶，祖似杰保持着高度冷静。
祖似杰认为，要战胜挑战，首先应该调整汽车公司的人才结构。“偏软的人才比例甚至要超过一半，上汽已经做了一些布局，包括成立软件中心、人工智能实验室、云平台公司，而且我们的这些能力是专门针对汽车场景的。现在，我们的软件人才数量已经接近1万人了。”
当然，纯软件是不行的，还需要软硬结合。传统汽车与新能源汽车既有很大的区别，又有非常强的联系。对于传统汽车上包括制动、转向在内的一些“硬”科技，上汽已经攻坚了十多年。这种“硬”科技需要长期积累，离不开汽车场景中大量的数据支撑。对于AI芯片等新兴“硬”科技，上汽也在积极布局。“这些技术刚出来，汽车行业内还找不到这方面的‘老法师’，我们需要加快其他行业人才与汽车场景的结合。要与场景结合就需要大量数据，我们常年积累建立起的规模效应就成为我们的重要优势了，所以规模经济也不是一朝一夕做出来的。”祖似杰坦诚地表示。
最后，要做好用户生态。祖似杰表示：“生态里，我们是不站队的，这是用户自己的选择。我们本着开放和以用户为本的态度打造生态，我们打造的开放式开发者平台也是希望把用户、供应商、合作伙伴和整车企业的各方力量集中起来，在这个方面，我们很有信心。中国将来在智能网联和电动车领域可能会超越国外，主要有以下几个原因：一是中国的场景多；二是中国的用户愿意用这些创新的东西；三是我们有很大的市场优势；四是各方面的科技要素，我们都有，有一个很好的生态。在消费互联网领域，实际上，我们已经走在了世界前列，我们只需要把消费互联网领域的优势引入汽车行业。去年的上海车展就是一个风向标，大家越来越关注本土汽车。”
“总的来说，汽车行业要抓住两件事情，一个是规模优势，另一个是网络效应。网络效应偏软，规模效应可能偏硬一点。”祖似杰表示。
4.重构新型关系
新技术、新模式不仅改变了车企与供应商等合作伙伴之间的关系，也改变了车企与用户之间的关系。“硬件时代的信任是看得见、摸得着的，产品的好坏也很容易区分。在‘软件定义汽车’的时代，因为软件看不见、摸不着，整车企业与各方之间建立信任是否变得更加困难？”记者问道。
“过去，我们有一辆车代步已经很幸福了。现在，汽车不仅是一个代步工具，它真的变成了移动智能空间，用户更关注用车体验了。我们有句话，叫做‘数据决定体验，软件定义汽车’。以前把车卖出去就结束了，现在不断有新的软件加到车上，车主从客户变成用户之后，在产品的全生命周期内与车企紧密相连，车企也要对车辆的全生命周期负责。对汽车行业来说，这是一场巨大的变革。”祖似杰表示。
智能化普及之后，车企与用户之间从低频接触变成了高频接触，越来越多的软件应用把汽车变成了一个可互动、可生长、可迭代、可进化的生命体。“用户希望‘千人千面’或者更有参与感，所以我们推出了面向用户的SOA架构，目的就是为了让用户能更多地参与进来。”
SOA的另外一重涵义是解决新形势下整车与供应商之间的零整关系。在新的合作模式中，汽车产业链面临边界重构的问题，原来的层级结构变得越来越模糊。“比如座椅，我把车上的其他数据给座椅使用，可以让它变得更好。同时，座椅本身产生的数据也可以用在车辆的其他方面。数据的交换可以让各自的进化速度更快，也让整车与供应商之间的关系比过去更紧密了。数据是一种新的生产资料，这种良性的关系只要能对用户产生价值，最后一定会在供应链的上下游产生价值。”
祖似杰再次强调：“从对车辆负责的角度来说，很多技术，整车企业是要掌握的，在这个前提下，可以再进行分工。比如电池，我甚至觉得中国最好只有一种标准的电池，就和五号电池一样，到任何地方随便买一个就能装上车，规模效应最好，成本也会最低。我们原来这几代汽车人摸索出了一套整车开发流程，在智能汽车时代，这个流程也是要重构的，我们要构建新的流程来解决新的分工问题。”
5.是跟随者，也是引领者
在传统汽车时代，中国汽车品牌一直怀有高端化的梦想，但品牌向上的道路走得异常艰难。电动化给了我们新的机会，不少中国车企纷纷推出了自己的高端品牌，并获得了市场的认可，这在传统燃油车时代是不敢想象的。
祖似杰认为，从天时、地利、人和来看，中国车企到了向上突破的阶段。“首先是人变了，更加年轻化的用户更愿意相信自主品牌，并对自主技术由衷地认可，他们愿意接受新事物，并为之埋单。”
另外，通过数代汽车行业从业者的努力，中国汽车产业今非昔比，已经从夯实基础的阶段进阶到创新发展的阶段。祖似杰认为：“在我们成熟的零部件体系上造出的车都不会太差。现在的用户更加愿意为体验埋单，他们对科技属性的需求已超过原来的那些基本需求，国产车的科技进步更快、体验更好，用户就更愿意为国产车埋单。”
与外资品牌相比，国产车还具备“地利”的优势。“国产车更本土化，与中国的场景结合得更好，用户的接受度自然就更高。此外，中国的消费互联网给中国的汽车产业奠定了另一大基础优势。中国在消费体验上的很多诉求都走在世界前列，有些新技术比国外还先进。”祖似杰指出。
面对与国际品牌的竞争，中国品牌既要自信，也要看到自身不足，做到兼容并蓄。祖似杰认为，汽车行业现在面临的碳排放和人工智能两大难题，实际上是人类共同面临的问题。在这方面，中国企业既要不断地夯实基础，也要互相学习、互相借鉴。
祖似杰指出，虽然中国在“三电”技术上达到领先水平，但在与固态电池、燃料电池相关的下一代电池技术领域，与国际先进水平相比还有差距；在智能化方面，我国缺少高算力芯片，在基础工具和软件方面也明显不足；在材料科学等基础理论研究方面，依然存在短板。
“现在，我们既是跟随者，也是引领者。过去，我们对市场了解得多一点，人家在技术方面强一些。但是现在，我们的一些技术也可以去和外方进行交流，甚至国内好的做法可以借鉴到国外，大家可以相互学习了。中国人习惯于形象思维，创新多一点，但是流程性的思考少一点，德国人有工匠精神和严谨性，美国人更善于战略思维，这些不同思维方式的互相借鉴有时候是很有帮助的。我们要吸收不同的文化，形成一种良性的互动。”祖似杰总结道。
