在上海街头，氢燃料电池客车的规模正在不断扩大。
半个月前，即7月13日，在金山区石化汽车站，5辆申沃9系氢燃料电池公交车加入公交石漕线运营，标志着金山区公交行业正式跨入了“氢”时代。据相关负责人透露，再过不久，还将有一批崭新的申沃9系氢燃料电池公交车在嘉定区亮相，投入嘉定公交嘉定67路运营。嘉定67路将成为嘉定区第三条有氢燃料电池公交车运营的公交线路。
与传统的燃油公交车不同，氢燃料电池公交车的能量转化率高，产物仅为电能、热能和水蒸气，没有其他污染性排放物存在，对减少大气污染、改善城市环境、降低能源消耗有着重要意义。“十四五”期间，上海市将在金山、嘉定、奉贤三个区开展氢燃料电池公交车试点运营。
据悉，后续还将有一批氢燃料电池公交车在奉贤公交奉贤28路陆续投入运营；今年下半年，在上海中心城区外围，预计还将投入30辆氢燃料电池公交车进行试点运营。
更适应城郊长里程运营
乍一看，氢燃料电池公交车的外观和内饰与普通纯电动公交车的差别并不大，细看可以发现，在车辆后方顶部有一部分突起，这里就是氢气瓶所在的位置。据驾驶员反映，氢燃料电池公交车起步安静、运行平稳、加速性能好等驾驶体验与纯电动公交车基本一致。那么，为何要选用氢燃料电池公交车而非纯电动公交车呢？
据了解，1kg氢燃料的能量约等于1加仑汽油（约2.65kg）的能量，而1加仑汽油的能量约等于33kWh电能，能够存储如此大量电能的电池包将重达几百千克，为纯电动公交车提升续航里程增添了难度。因此，相比纯电动公交车，氢燃料电池公交车在补能时间与续航里程方面占据优势，更加适合在城市郊区里程较长的公共交通线路运营。
相关负责人表示，此次在金山、嘉定等地投入运营的氢燃料公交车，燃料加注时间大约为15分钟，相比纯电动公交车3-4小时的充电时间快捷很多，加满氢燃料后能行驶400-450公里，可有效提升公交车的运营效率。
“金山区距离中心城区较远，不少公交线路里程较长，纯电动公交车的续航里程可能满足不了运营要求。” 金山巴士技术机务部经理朱辉军介绍道，“这次试点运营氢燃料电池公交车，将为此类线路全面更换为新能源汽车打下基础。”
性能进一步提升
相比2018年末投入运营的上海市首条氢燃料电池公交线路——嘉定114路，近期投入金山石漕线与嘉定67路运营的这批氢燃料电池公交车在动力性能与安全性能方面均获得进一步提升。
“此次投入运营的申沃9系氢燃料电池公交车同样采用车用质子交换膜燃料电池系统，具有一体化集成、高功率密度、高耐久性、高可靠性等优点。”上汽商用车技术中心氢燃料电池客车项目经理秦超表示。
据悉，近期投入运营的这批氢燃料电池公交车搭载的是捷氢科技PROME P390燃料电池系统，系统功率达92kW，体积功率密度达3.8kW/L，可在零下30℃的环境中无辅热快速启动，性能比肩国际先进水平。相较嘉定114路公交车搭载的PROME P260燃料电池系统（系统功率为60kW），PROME P390燃料电池系统功率更高，新车动力性能也更加强劲。
此外，新车还配备了一系列智能化辅助驾驶系统和设备，如360度全景影像系统、碰撞预警系统、盲区监测系统等，为驾驶员提供驾驶辅助，保障乘客的出行安全。
产业化落地不断提速
氢是自然界中普遍存在的元素，具备除核燃料以外最高的燃烧值，而且能实现零碳排放，是替代传统化石能源动力汽车的理想燃料。发展氢能与燃料电池产业，不仅有助于我国“碳达峰、碳中和”目标的实现，还有望降低我国的油气进口依赖度，保障能源安全。
但是，成本成为大规模产业化的掣肘。据了解，一辆氢燃料电池公交车售价大约为200万元，其中60%来自核心部件氢燃料电池；另外，目前氢气的来源主要是工业副产品，从工业区运输到城市，需承担高昂的存储和运输成本。目前，受限于成本压力，燃料电池汽车产业依然处于摸索阶段，政策支持不可或缺。
上海是我国燃料电池汽车技术研发、产业化的先行者，氢燃料电池公交车的应用也走在全国前列。今年6月，上海市正式印发《氢能产业发展中长期规划（2022-2035年）》（以下简称“《规划》”），提出了上海市氢能产业发展的总体要求、发展目标、重点任务和空间布局。
《规划》指出，上海将打造“南北两基地、东西三高地”的氢能产业空间布局。其中，“三高地”为临港、嘉定和青浦三个产业集聚发展高地，临港地区将建设氢燃料电池动力的中运量公共交通线路，青浦区将拓展氢能公交、氢能船舶运营示范场景，嘉定区将推动燃料电池乘用车及公交车智能网联模式创新。目前，上海已出台加氢站建设补贴、运营补贴等扶持政策，相关区域也在积极探索，开展氢能产业配套支持。
