BCG（波士顿咨询公司）是一家全球性管理咨询公司，是世界领先的商业战略咨询机构，客户分布于世界主要商业地区，涉及诸多行业。BCG与客户密切合作，帮助他们辨别最具价值的发展机会，应对至关重要的挑战，并协助他们进行业务转型。在为客户度身定制的解决方案中，BCG融入对公司和市场态势的深刻洞察，并与客户组织的各个层面紧密协作，从而确保客户能够获得可持续的竞争优势，使其成长为更具能力的组织并保证成果持续有效。
BCG通过落后、标准和领先三种场景，清晰地描绘全球三大商用车市场的需求演化之路。
欧洲市场
如果2030年卡车减排30%的目标保持不变，欧洲将步入绿色转型的落后场景。最不乐观的情况是，市场对零排放卡车的需求将从2020年的 1%上升至2030年的25%。若欧洲按照《绿色协议》规划，如期实现2030年减排约50%的目标，绿色卡车销量就有望占据所有新销售车型的50%。若欧洲进一步调高减排目标，继续保持在绿色转型中的领先地位，那么到2030年，欧洲市场对零排放卡车的需求量将飙升至65%；到2035年，所有新销售卡车均为零排放卡车。
美国市场
如果今后十年继续保持目前12%的减排目标不变，美国将步入绿色转型的落后场景。这一场景意味着，到2030年，市场对零排放卡车的需求量仅为15%。鉴于美国已有多个州推动绿色卡车的普及，若美国政府逐步提高减排目标，市场对零排放汽车的需求量将于2030年达到25%。若拜登政府践行上台时的承诺，将加州的减排目标上升为国家标准，美国仍有望在绿色转型中占据领先地位。仅此一项，就可将美国市场零排放卡车的销量推升至50%。
中国市场
如果政府不去推动那些注重柴油车减排的国有车企转向零排放卡车，那么到2030年，中国零排放卡车的市场份额只会从当前的1%增加至10%。由于中国的碳排放要到2030年以后才会达到峰值，因此政府目前对于减排的诉求并不强烈。加强监管和严格落实可以使中国对零排放卡车的需求到2030年上升至20%。令人欣慰的是，中国正着手制订新的排放法规，以谋求绿色转型的领先地位。鉴于一些领先的卡车制造商已开始生产电动卡车，预计2030年市场对电动卡车的需求将跃升至40%（见图）。
面对如此形势，世界各国的卡车制造商唯有灵活换挡，在四个方面启动新战略，以转型谋生存。
加速新品上市
电动卡车是商业运输的未来，但相关产品在中国、欧洲甚至美国市场仍难得一见。不过，这一局面或将有所改善。去年，已有多家制造商推出或计划推出电动卡车，部分车型计划于2022年面世。戴姆勒卡车、传拓、沃尔沃卡车、帕卡、一汽等老牌“玩家”已经开始生产电动卡车。此外，一些造车新势力也加入电动卡车的市场版图争夺之中，包括加拿大的Lion Electric、美国的Xos、瑞典的Einride、美国的Nikola、瑞典-英国合资的Volta，以及久负盛名的特斯拉Semi等。BCG预测，到2025年，全球卡车制造商可提供约50款零排放车型，由此进一步提高电动卡车的市场销量。
如今，商用卡车制造商要把生产电动卡车作为企业第一要务，尽量缩短产品的上市时间，包括压缩车型的研发周期，打造先进制造能力，并建立与之相匹配的供应链。需要指出的是，制造商可通过非传统供应商生产纯电动车动力系统，而且随着产量带动规模效益，零部件的价格将大幅下降。
目前，多家汽车制造商正在缔结同盟，共同分担开发新业务所带来的风险和成本。2019年，依维柯、菲亚特动力和Nikola结成联盟，共同致力于开发零排放卡车。2020年10月，传拓与日野成立合资公司，专注于电动汽车平台的开发。2020年11月，沃尔沃集团出资收购戴姆勒卡车燃料电池股份有限公司50%的股份，以此与戴姆勒联姻，共同开发重型卡车的燃料电池。
赢取客户信任
目前，多数车队运营商并不热衷于投资电动卡车，他们误以为电动卡车的总拥有成本过高。2021年，BCG的卡车消费者调研显示，84%的欧洲重卡买家在未来10年内无购置电动卡车的计划，主要担忧包括电动卡车的价格、续航里程、充电设施、充电次数、保值能力等。
电动卡车的价格看似高于传统卡车，但维护和燃油成本远低于传统卡车，因此从长远来看，反而会降低车队的运营费用。不过，一辆电动卡车的价格堪比两到三辆传统内燃机卡车，多数车队运营商不得不购置电动卡车恐怕只是为了满足更加严格的环保规定。换言之，绿色法规必须进一步收紧，令车队运营商除了零排放卡车之外，别无他选。
卡车制造商需要跨越重重障碍，才能以电动卡车取信于车队运营商。他们首先要做的，就是让潜在买家了解零排放卡车的性能，展示其完全契合车队运营的各项需求，并证明电动卡车的拥有成本低于传统的内燃机卡车。
创建基础设施
电动卡车需要大量的电力支持，因为它们比轻型卡车自重更重、负载更大，并且运行时间更长。中型和重型卡车的耗电量为每公里0.8至2千瓦时，而轻型卡车为每公里0.2至0.4千瓦时。此外，电池组的尺寸也会影响充电时间。举例而言，一座平均充电容量为120千瓦的超级充电站，大约需要8小时才能将容量为1000千瓦的电池组充满电。到2030年，即便按照目前的普及率计算，电动卡车的年耗电量也抵得上5000万户家庭的用电量。目前，全球几乎没有可供中型和重型商用车使用的充电设施。2022年，预计美国国会将通过第二项公共支出法案，涉及电动汽车、激励举措和建设充电设施等众多领域，其中包括一项投资1740亿美元在全国建设50万座充电站的计划。但是，大部分充电站仅供乘用车使用，私营部门不得不自行开发可供电动卡车充电的基础设施。
一般来说，位于高速公路沿线、服务区、装卸点和交通枢纽的卡车补给站都需要配备充电设施。
制造商需要为卡车停车场提供充电解决方案，进而打造运输业的充电生态。在欧洲，充电设施的基建项目可能需要制造商的共同努力。于是，以在高速公路沿线建设充电站网络为目的的合资企业应运而生。目前，沃尔沃、戴姆勒和传拓已达成一致，决定联合打造欧洲商用车充电网络，并计划在未来5年内布局1700座充电站，三家联营的合资公司预计将于2022年年底开始运营。
创新业务模式
几十年来，卡车制造商一直囿于传统的业务模式，主要专注于车辆的生产和销售，以及汽车金融、租赁、售后和二手车销售等有限的衍生服务。未来，随着竞争进一步加剧，上述业务最多只能做到维持现状，新的收入来源只会为勇于开拓的先行者所发掘。
既要推进绿色转型，又要保证稳定的营收来源，留给卡车制造商的选择并不多，而为客户提供充电设施和基于使用量的销售模式，可能是其中的最优解决方案，并有望成为其核心业务的重要组成部分。到本世纪20年代末，围绕自动驾驶车队和电池回收利用的衍生服务业务也有可能破土而出。长远来看，如果能够充分发掘这些新的营收来源，卡车厂商有望提升长期盈利能力，突破百分比个位数的利润增长。
