一如既往，华为坚称“不造车”。然而，智能电动车狂飙、突进式地发展容不得华为继续犹豫，哪怕是曲线造车，华为也要进场了。
余承东领衔
随着赛力斯问界M5的曝光，华为终于开始下场造车了。只不过，这一次华为仍然保留了一层“窗户纸”。
近日，国家工信部公布了一组赛力斯问界M5的申报图，传闻中华为与赛力斯采用全新合作模式的第二款车型终于现身。网上流传出的图片显示，问界M5采用了新的英文尾标AITO，车头位置也换了新的Logo。
此前，有消息称，除了搭载全套华为智能汽车解决方案之外，从前期规划、设计到后期营销、售卖，都由华为“一手包办”。对于这款挂着“AITO”标识的新车，金康赛力斯所扮演的角色只是代工生产。
在10月份举办的华为开发者大会上，华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东提到，华为与金康赛力斯合作开发的全新中型SUV将于今年年底或明年年初发布。
他所指的，应该就是这款问界M5。
在华为，余承东是不惧争议的开拓式人物。他曾带领华为无线通讯业务打败爱立信，帮助华为在欧洲打出一片天地；他曾大刀阔斧砍掉华为的贴牌手机制造业务，带领华为发力自有品牌，并最终促使华为从一家To B公司转型为To B、To C双线业务并行的公司；更重要的是，绰号“余大嘴”的余承东曾经吹过的牛，几乎都实现了。也正因为如此，在华为颇具争议的造车一事上，余承东成为当仁不让的最佳人选。
余承东一直是华为造车派最坚定的代表人物。9月，华为裁撤智能汽车解决方案BU总裁岗位，原BU总裁王军转任COO，并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁，余承东继续担任华为智能汽车解决方案BU CEO。
这次调整的关键是，在造车业务上，风格稳健的王军转而向激进派余承东汇报，余承东推进造车的“阻力”进一步减小。
造车是必然
在华为“1+8+N”战略架构生态蓝图中，汽车是重要的一类终端产品，更是鸿蒙OS需要迅速占领的重要阵地。
华为造车更为现实的原因是，华为“不造车”路线，很难走通。
在被车企拒绝的诸多理由中，除了关乎主导权之争的“灵魂说”和关乎利润之争的“苦博世久矣”之外，华为“帮助车企造好车”的操作模式也存在一些问题。
例如，使用华为自动驾驶解决方案的车企，目前都需要华为深度介入。当这种模式在多家车企之间同时并行，而这些车企相互之间又是竞争关系，那么竞品之间核心信息的隔离将成为棘手的问题。
最为致命的是，华为造车的能力过于强大，强大到随时可以下场造车。车企害怕的是自己成为华为练手的对象，华为有了造车经验后，又转头与自己竞争。
在软件定义汽车的时代，整体解决方案的导入，是车企极度敏感的那根神经。
行业车轮滚滚向前，入局造车的时间窗口越来越窄，华为已经等不起了。
汽车技术研发投入巨大，王军曾透露，仅今年就将投入10亿美元；研发团队多达5000余人，仅自动驾驶方面就有2000余人。
自动驾驶技术的快速迭代需要落地、量产，搭载华为解决方案的汽车必须尽快大批量地跑起来，否则缺乏足够多的行车数据的反哺，要保持技术先进性的成本高昂。
官宣时机
既然华为必须造车，那什么样的时机才足够让华为大大方方官宣造车呢？
华为宣布造车的时机，主要取决于华为何时能够突破芯片全链研发、生产的限制，摆脱美国的封锁。
在美国的制裁下，华为的芯片供应链，甚至代工生产都遭受重创。因此，华为即便具备研发车规级芯片的能力，也不敢贸然宣布造车。
华为的风格向来不以扩张为主，而是埋头向纵深挖掘。多年来，华为并没有像其他巨头那样广撒网、大投资。
然而，为了以最快速度突破美国的封锁，华为在2019年成立了哈勃投资，短短两年内就投资了近40家芯片产业链相关企业，涵盖了半导体材料、射频芯片、显示器、模拟芯片、EDA、测试、CIS图像传感器、光刻机、第三代半导体等多个细分领域。一支致力于芯片研发制造的“华为军团”悄然组建。
华为芯片最大的问题是受制于生产能力，因此芯片上下游生产企业是必不可少的一环。
例如，芯片生产关键设备光刻机中的三大核心组件之一是光源系统，华为投资的科益虹源就是一家光源系统提供商。2020年4月，科益虹源集成电路光刻光源制造及服务基地项目开工建设。
此外，还有消息称，华为已经开始亲自布局芯片生产，目前在武汉已建立一座晶圆厂，并将于2022年分阶段投产。
颠覆者来了
官宣与否并不重要，重要的是华为已经开始干了。华为的进入，注定将为汽车业带来翻天覆地的冲击。
华为智能网联汽车解决方案是“云-管-端”三层架构。最顶层的是智能车云；中间层以智能网联构建车内、车外高速通信，这是华为最擅长的领域；最底层则包括智能驾驶、智能座舱和智能电动三大功能端。而在每个功能端，华为都储备了极具杀伤力的武器。
在智能驾驶端，华为既拥有传感器，又拥有算法平台。在感知环节，一方面，华为研发的4D成像雷达在继承了传统毫米波雷达测距、测速能力的同时，在垂直、水平方向上的探测能力大幅提升。另一方面，华为主打的量产96线激光雷达成本仅数百美元，未来将下降至200美元，甚至100美元。在算法环节，华为的拳头产品是MDC计算平台，该计算平台包括算力由低到高的一系列产品。
在智能座舱端，华为已经搭建好了计算平台、操作系统软件平台、显示平台及生态。
比如，华为的鸿蒙OS操作系统采用分布式架构，最大的意义在于不用再开发专门的车机版系统，就可以实现跨终端、全场景的无缝协同和生态共享体验。也就是说，华为的应用生态可以通过鸿蒙系统与汽车、手机、智能家电等各种硬件设备打通。
在智能电动端，华为拥有mPower整体解决方案、DriveOne电驱动系统、BMS电池管理系统、MCU电机控制系统、CDU车载充电系统等。
盘点后不难发现，不管是面对百度、小米、滴滴等科技巨头，还是面对特斯拉、“蔚小理”等造车新势力，华为都有比较优势。
当然，华为的短板也很明显。
华为与赛力斯的首款合作车型表现令人失望。华为智选版赛力斯SF5今年4-10月总销量不到6000辆。
一方面，华为的“肌肉”完全没秀出来。赛力斯SF5采用华为Drive One电驱系统，搭载华为HiCar以及Sound音频系统，智能驾驶搭载的则是“SERES Pilot”。因此，这款车只是“华为智选”，而不拥有“HI”标识。
另一方面，华为的搭档赛力斯实力较弱。消费者对于小康，仍然停留在“东风小康”低端品牌的固有印象中。
产能也是华为面临的大问题。在重庆两江新区，金康赛力斯拥有一家专门生产智能电动汽车的智慧工厂，该工厂拥有超过1000台智能机器人，实现了汽车制造的全面数字化，规划年产能为10万辆。这样的产能仅能帮助华为造车起步。未来，华为还要迅速扩大产能。
除此之外，对于一个新品类在产品与消费方面的精准理解，以及售后服务体系的搭建等，都需要华为做足功课。例如，从已经曝光的问界M5图片来看，造型就远不如“蔚小理”等造车新势力的车型时尚。
在2021年的冬天，随着华为的翅膀扇动，我们嗅到了越来越浓的火药味。华为的友商们，你们准备好了吗？（本文转载自《建约车评》，作者林灰，有删改）
