丰收的季节里，丰田却“很受伤”。
在上半年全球车企饱受缺芯的痛苦时，丰田似乎无惧缺芯困扰，不仅可以独善其身，甚至还在第二财季交出了营收提升11%、净利润同比增长33%的亮眼成绩单。然而，从9月份起，丰田突然“绷不住了”，销量惨遭滑铁卢。
11月8日，乘联会发布了10月乘用车销量数据，在今年乘用车市场 “银九金十”的行情中，一汽丰田与广汽丰田却一片黯淡。
9月，一汽丰田、广汽丰田双双跌出月度厂商销量排行前十名，分别位列第12名、第15名，两家销量均同比下滑34.4%。10月，南北丰田延续颓势：一汽丰田销量下滑8.9%，位列第12名；广汽丰田销量下滑17.5%，位列第13名。此外，在日本市场，主场作战的丰田销量也十分惨淡。据《华尔街日报》报道，今年10月，在日本本土市场上，丰田汽车销量同比下跌42.2%至79458辆。在美国市场，丰田10月份销量也下跌了29%，是近三个月以来跌得最惨的一次。
由此看来，相比其他车企，丰田并没有游离在缺芯浪潮之外，只不过是多了几个月“余粮”而已。
该来的缺芯还是会来
对于销量下滑，一如大多数车企的口径，丰田将其归因于“缺芯”。相比其他车企，丰田的缺芯困扰，迟来了约莫半年。
截至目前，芯片供应短缺依然困扰着全球车企。
乘联会的数据显示，在9月、10月月销量排名前15的榜单上，除了上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉中国、奇瑞汽车、上汽乘用车五家车企实现销量同比正增长外，其他车企销量均同比下滑，芯片供应短缺是主要原因之一。
但对丰田来说，这个迟来的缺芯，缺口似乎更为严重。据外媒报道，由于全球半导体短缺和中国电力短缺，丰田汽车较原计划将9月和10月的汽车产量削减了40%。11月，丰田汽车还将在最新的产量规划基础上，继续削减15%的全球汽车产量，约合15万辆汽车。
究其原因，丰田缺芯更严重与其供应链管理中的BCP计划（业务连续性计划）脱不开干系。
BCP保得住丰田吗
丰田的BCP计划始于2011年。2011年，日本3·11大地震使丰田的供应链遭受重创，也让丰田意识到一些汽车关键零部件的生产周期过长，并且无法应对自然灾害等毁灭性冲击造成的影响。为此，丰田决定定期囤积汽车关键零部件，这便是BCP计划的雏形。
在汽车芯片领域，按照丰田BCP计划要求，供应商需要为丰田储备2-6个月用量的芯片（取决于从订购到交付所需要的时间），以保障丰田的生产规划不受影响。
对于奉行即时系统（just-in-time）的丰田来说，BCP计划可谓十分“机智”：一方面可以保证在遭遇地震等突发情况时，丰田的产能不会受到某些关键零部件制约；另一方面不会增加丰田自身的库存，契合丰田对效率的追求。丰田发言人也曾盛赞BCP计划，称其为“经典的精益解决方案”。
但是，这个“机智”的方案却有两个问题。首先，2-6个月的储备只能应对短期的零部件短缺问题，但像今年这样已经持续近一年且仍将持续较长时间的缺芯问题，2-6个月的储备并不能彻底解决问题，这直接导致了丰田今年上半年并没有受到太多缺芯困扰，但到了9月突然“绷不住”，出现大幅削减产量的情况。
另外，BCP计划看似高效率，降低了丰田的成本，实际上只是将囤货成本转嫁给了供应商。在BCP计划中，供应商不仅库存成本和提前备货的资金遭到压占，还要承担芯片价格和国际汇率的浮动风险。尤其是今年年中，占全球芯片封测业务10%以上的马来西亚受新冠肺炎疫情与政局变化双重影响，采取“间歇性封国”措施，导致高度依赖马来西亚的丰田瞬间“揭不开锅”。
合资品牌车企为何最受伤
上文提到，除了一汽丰田、广汽丰田之外，大多数车企销量也都同比下滑，其中尤以合资品牌车企受到的影响最大。例如，最新出炉的10月销量中，一汽-大众的销量就同比暴跌了40%，反映出合资品牌在面对缺芯这类行业性问题时，供应链体系更为脆弱，受到的影响更大。
对此，乘联会秘书长崔东树分析指出：“合资品牌生产下滑最严重，主要是供应链体系僵化，他们主要靠一级供应商，而很多自主品牌是直接联系芯片厂家购买，因此能获得更多资源。另一方面，合资品牌的芯片是全球分配，因此中国市场的供给存在不足的问题。此外，豪华车型的利润高，企业会优先保障供给，（中端市场的）合资品牌车型就被牺牲了。”
相比之下，上汽乘用车、比亚迪等自主品牌表现反而逆势上扬，自主品牌向供应链上游穿透、灵活购货的优势开始显现。据乘联会判断，车市需求让位供给的现象会持续到今年年底，并且明年缺芯还将小幅影响市场。对南北丰田等合资品牌而言，借此机会改善供应链体系，强化供应链抗风险能力，亡羊补牢，为时未晚。
