回望中国汽车工业自改革开放以来的发展历程，期间经历了几次大讨论：第一次在改革开放之初，“要不要搞合资”决定了中国汽车工业的发展速度；第二次在新世纪之初，“要不要做自主”决定了中国汽车工业的市场格局。如今，随着汽车“新四化”变革趋势愈演愈烈，全球汽车工业正经历着百年未有之大变局。“传统车企会不会失去主导优势”再次成为行业热议。
华为造车成了今年的热门话题。而当一众车企争当“华为车友”之时，上汽却有着自己的考量。
近期，面对投资者的提问，上汽集团董事长陈虹正面回应：“与华为的这种合作使华为成了灵魂，而上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，因为要把‘灵魂’握在自己手中。”
上汽集团董事长口中的“灵魂论”，折射出对“掌握核心科技”的决心。可以看出，对于华为这张柔软而舒适的沙发，上汽正拒绝躺平。
上汽没有理由躺平
从目前情况看，与华为合作的汽车公司，合作模式大致分为三种：
第一种是北汽、小康与华为的合作，属于完全躺平。在上海车展期间，华为的自动驾驶概念全然引爆了小康和北汽的市值。长安汽车选择了与华为合作的第二种模式，即高端品牌与其合作，同时也在筹备自己的智能汽车品牌计划。
上汽则选择了第三种合作模式：自主开发，拒绝躺平。
事实上，上汽集团并不缺钱，也不缺乏产业链支持。上汽集团除了自身的企业资金投入外，集团现金库也已达到800亿元规模。上汽集团还拥有华域汽车的控股公司，包含上汽控股或参股的零部件企业，如华域视觉、博世华域（与博世合资）等。
作为一家已经完整布局了从软件、硬件到整车的主机厂，上汽的确没有理由躺下。从上汽的角度来看，依靠华为就等于否定了此前的努力，也否定了之后的投入，最终的结局顶多和小康、北汽雷同，这显然是上汽所不能接受的。
深度绑定不可接受
近两年，蔚来、特斯拉等造车新势力异军突起，这让作为国产汽车老大哥的上汽倍感危机。
与此同时，在与华为的合作中，上汽意识到：一个可怕的竞争对手正在形成。长期来看，智能汽车的数据能否为自己所用，考验着车企与整包方案能否长久绑定。
在用户服务方面，主机厂缺少数据将无法提供更多服务。而华为所提供的整体解决方案通过大包大揽的模式，将车企的重要数据进行完全掌控。从长远来看，这于车企不利，很容易让后者成为华为的附庸。华为合作模式所形成的路径依赖，在外围层给上汽带来了巨大的压力。
所以平等合作可以，深度绑定万万不能。
从合作迭代为竞争
在传统汽车制造领域，车企在生产制造商中的功能类似于总装厂——在总装车间里，将来自五湖四海的供应商提供的零部件组装成一辆整车。
成熟的主机厂，自身具备开发制造车身、发动机、变速箱、底盘等大型零件功能。他们会提出需求，由供应商开发类似收音机这类小型零件。不太成熟的主机厂仅会开发制造车身，其他几乎全部外包。“强依赖”型的主机厂成就了不少大型供应商，如博世集团。
博世本身就有能力组装汽车，但其表态不造车，因为一旦博世要来抢车企的饭碗，那么就不存在合作关系了。这是博世的战略：与其做一个半路出家、四面树敌的新车企，不如老老实实做最大的供应商，与大家共赢共存。
但智能电动车这一新物种“杀”进来后，几乎重新定义了传统汽车。一时间，智能驾驶、智能座舱、“三电”系统变成了整车的核心，传统车企与供应商之间的默契逐渐被打破。
根据博世的预测：到2030年，软件密集型电子系统市场将以每年约15%的速度增长。博世也很看好汽车软件未来的市场空间，因此也在积极筹建智能驾驶与控制事业部。
未来，汽车将向电动化、网联化、智能化、共享化的“新四化”方向发展。“新四化”将很好地结合华为的通信技术、云计算技术、软硬件开发技术。这会让华为的目标显得更为坚定，就是要做智能汽车产业的老大。但在短期内，这一目标不太可能实现，毕竟造车属于重资产业务——产业链长，投入成本高。不过，华为试图从软件领域“弯道超车”的野心，还是加重了上汽的顾虑。
当汽车行业发展到可以模块化、低成本生产智能电动车时，那就不能排除华为会直接参与造车，将智能汽车定义为智能手机之后的又一大终端设备。
2019年年初，大众汽车高层就曾表示，“软件将在未来汽车的创新中占到90%。”2019年，大众在软件研发上的投入超过了70亿欧元，将软件研发上升到与硬件同等重要的位置。
在形成新的平衡之前，谁都想通过先发优势，迅速建立壁垒，锁定未来几十年的利润。
上汽抛出“灵魂躯壳”论，恰是车企与头部供应商关系的新开始。（本文转载自《36kr》，作者为财经无忌，有删减）
