从常熟高铁站出发，行驶至常熟高新区武夷山路，对李师傅来说，这条长达26公里的路线再熟悉不过了。每天，他都要驾车在这条线路上一次又一次地往返，他所驾驶的135路公交车与其他“烧油”“用电”的车辆不同，它“吃”的是氢气，“吐”出来的是干净的水。
“和纯电动汽车相比，加速性能更好，加氢比充电方便多了。”这是李师傅对该车的评价。
今年年初，16辆燃料电池城市客车在常熟当地投入运营，它们都搭载了捷氢科技的“拳头”产品——燃料电池系统PROME P390。“半年来，这些车辆累计跑了50多万公里。其中，跑得最多的一辆车行驶了4.2万公里，故障率很低。”捷氢科技售后工程师肖敬晶告诉记者。
从研发到商业化运营，从试验室走向市场，越来越多的燃料电池汽车跑在了路上。“春天”来了，新的挑战也来了。
与丰田同台竞技
事实上，135路并不是常熟首条燃料电池公交车线路。之前，常熟的3路公交车也是以燃料电池作为动力源。只是，3路公交车搭载的燃料电池产品不是捷氢科技的，而是采用丰田的技术。
一直以来，捷氢科技坚持自主研发，打破了燃料电池核心技术的国外垄断。“135路搭载的PROME P390燃料电池系统，电堆功率达到了115kW，系统功率为92kW，铂载量仅0.3gPt/kW，这些性能指标已经能比肩以丰田为代表的国际先进水平。”肖敬晶说。
当得知捷氢科技拥有如此过硬的技术实力，常熟公交果断选择支持自主品牌产品。“16辆公交车中，14辆投入135路运行，2辆投入3路。”肖敬晶介绍说。
这次，自主产品与国际巨头同台竞技。
对于燃料电池公交车，捷氢科技有着丰富的运营经验：2018年12月，捷氢科技携手申沃客车共同运营上海市首条燃料电池公交车线路。但相比上海的114路，这次的挑战难度更大。
“路况更复杂了，除了城郊道路，还有高速公路、城区道路等场景。特别是3路公交车，还有市中心道路场景，一整条线路有41站，走走停停。这意味着系统需要频繁地变载，对电堆耐久性有很高的要求。”肖敬晶说。
捷氢科技产品经受住了考验。“无论从公交司机的反馈还是后台数据的跟踪，目前运行表现很不错，故障率很低，跑了4万公里性能几乎零衰减。”肖敬晶说。
“加氢的车安全吗？”
挑战，不仅仅是技术。观念的转变和市场的培育都需要一个过程。
“这些车载着氢瓶到处跑，安全吗？”这是肖敬晶在工作中，从司机口中最常听到的质疑。即便技术已经成熟，大家总对这一陌生事物有着各种顾虑。就像燃油车刚问世时，也有人担心，它载着一箱油到处跑，安全吗？
为了让司机安心，捷氢科技一直在进行安全用氢的宣贯工作。同时，他们还为司机和加氢人员提供了操作规范的培训，从燃料电池汽车的停放到加氢时戴绝缘手套，事无巨细。
与此同时，一套完整的售后服务、维修保养手册和流程也建立了起来。“在满足国际标准的基础上，我们根据捷氢科技燃料电池产品的特点，建立起了一整套完整的维修保养流程，积极响应主机厂，建立起了相当于4S店的闭环机制。”肖敬晶说。
成本依旧是痛点
“商业化运营意味着商业可复制性，成本依旧是拦路虎。”捷氢科技总经理卢兵兵坦言。
未来的市场机会，最关键的还是取决于成本的控制。据悉，上海的114路搭载的第二代产品，需要两个电堆运行，这次常熟公交搭载的PROME P390是第三代产品，一个电堆就能满足功率要求，成本大幅下降的同时，集成度也更高。
“后续产品在成本上会实现进一步下降。”卢兵兵信心满满。在他看来，提升规模、核心零部件国产化、突破核心技术与工艺，以及完善法律法规，将是降低成本，推进燃料电池汽车发展的有效途径。
不仅是产品成本，加氢成本也是痛点。据介绍，在常熟，加氢价格大致为66元/千克，政府补贴后在35元/千克左右。“补贴后与加油成本差不多，但没补贴就难了。”肖敬晶坦言，“加氢成本的下降，需要产业链上下游合作伙伴协同发力。”
产业化提速的新挑战
从上海的114路到常熟的135路，从乘用车、公交大巴、物流车再到重卡，这两年，捷氢科技的产业发展步入了“快速道”。欢喜过后，随之而来的是压力。
售后服务怎么跟上，是摆在面前最现实的问题。“一开始只有十几辆，压力不大。如今车辆越来越多了，规模一旦上去，售后模式将面临很大的挑战。”肖敬晶坦言。
要跟上产品的规模化，捷氢科技已经在探索新的模式。据肖敬晶介绍，捷氢科技的售后服务团队正在建设技术支持中心。“首先，我们可以通过远程数据平台跟踪车辆的实时运营状态、故障状态、维修状态、氢耗状态等，可以提前预测保养和维修需求，从而及时响应，为客户提供服务，这也是我们现在一直在做的。未来，我们可以通过技术授权的形式与整车厂合作，也可以与第三方合作，授权外包，只要通过我们的培训和认可，都可以对产品进行保养维修。”肖敬晶介绍说。
目标是星辰大海，探索才刚刚开始……
