如果不能解决动力电池的一致性问题，出厂即成“黑箱”，那么梯次利用于储能项目恐难有出头之日
当电动车动力电池容量衰减至一定程度时，将不适宜继续在车辆上服役，但可以通过梯次利用方案继续开发残值。过去几年里，行业内就是一直这么操作的，比如用淘汰电池组成储能站，波谷时储电，波峰时送电。
不过，由此产生的争议，却从来没停过。
一位国家电网某公司前负责人表示，早在10年前，国家电网就专门对梯次利用进行了研究，在集中式储能、分布式储能、UPS、自行车应用等方面都进行了尝试，最终只有在自行车上应用比较理想。
4月16日，北京国轩福威斯光储充技术有限公司位于北京市丰台区大红门的储能电站发生爆炸事故，导致2名消防员牺牲、1名消防员受伤。
或许是因为这个事故，进一步加速了动力电池梯次利用于储能项目被叫停的进度。6月22日，靴子终于落地。国家能源局对外公布了《新型储能项目管理规范（暂行）（征求意见稿）》。这份文件指出，“在电池一致性管理技术取得关键突破、动力电池性能监测与评价体系健全之前，原则上不得新建大型动力电池梯次利用储能项目。”
这意味着，退役动力电池在现阶段基本上告别了梯次利用于储能项目。
为何会叫停？
叫停的理由可以归结为“一致性”管理技术欠缺。
梯次利用的电池来源比较复杂，不管是集成商还是最终的运营商，目前都缺乏与电池相关的上游数据。对电池的寿命预测，包括其价值评价，目前很难有一个体系化的系统作为支撑。
宁德时代曾把生命末端的电池进行反复充放电测试，然后再将电池解剖，研究内部物理变化。但是，“目前对梯次利用电池基础数据的积累远远不足，究竟生命末端的电池会发生什么？弄明白这个问题，至少还需要几年时间。”
电池的“一致性问题”，带来的就是安全性的问题。采用梯次利用动力电池的储能项目比新电池的储能项目安全隐患更高。而且，随着一个储能项目运行时间的增加，电池性能严重衰减，更加容易发生安全事故。
此外，在经济性方面，淘汰电池再利用也面临成本问题，主要包括以下两个方面：1）需要对电池的剩余容量等指标进行再测试，这将是一个非常耗费时间和资源的工作；2）对废弃电池进行检测的成本可能会高于全新电池的成本。另外，梯次电池的寿命、中途更换电池的成本，以及再利用电池的销售成本，都有可能会使电池梯次利用的成本变得更高。
扰动新能源汽车商业模式
以目前动力电池梯次利用的市场规模来看，此次被叫停，对新能源汽车厂商的扰动较为明显。
国内在梯次利用环节比较知名的铁塔公司曾预估，截至2020年，可以进行梯次利用的动力电池累计达61.86GWh。按照80%的容量衰减以及60%的梯次利用筛选率，累计梯次利用动力电池大约为29.69GWh。而按照0.62元/Wh的梯次利用电池价格估算，2020年动力电池梯次利用的市场规模大约为77.69亿元。
业内数据统计，2020年我国动力电池累计退役总量达到了约20万吨，而到2025年，这一数字预计将上升至约78万吨。
诸多新能源汽车公司都是将储能项目作为配套，联合发展。比如，蔚来汽车、比亚迪、北汽等都建立了自己的储能公司或储能项目，而一些大型动力电池生产商也会和电力公司等签订合同，将退役下来的车用动力电池转卖给后者，以实现更大的二次或者三次利用，最大限度地开发动力电池的使用时间。
这次的政策叫停将会使得其之前设定的商业模式受到严重冲击。梯次利用于储能项目暂停以后，淘汰电池的出路问题开始成为这个新兴行业面对的难题。
找到合适的场景很重要
理论上说，如果没有梯次利用这个环节，锂电池循环利用就无从谈起，既污染环境，也浪费资源。
梯次电池不适合在储能设施上大规模使用，在其他应用场景中是否会有市场前景呢？
“大多数退役电池模组容量在70-80Ah，正好比现在物流三轮车的电池大一点，可以很好地替代以前的电池产品。”有行家介绍。
尽管如此，但仍有业内人士表示了自己的担忧，中国的物流三轮车，每年能消耗多少动力电池？
有专家指出，梯次利用应该是锂电池在生产设计之初就要考虑的一个环节。也有专家指出，我们应该强调电池的环保属性，而不是片面强调电池的资源属性；应该注意如何进行绿色回收，而不是片面强调废旧电池的价值。
不过，此次政策叫停后，也有专家预判市场走向：市面上会放出来很多梯次电芯资源，这些电芯资源大部分会走进低速车、电动自行车行业。但有多少人愿意选装二手旧电池？目前也只是一种乐观的推测。巨量的淘汰动力电池缺了储能这一大去向，面对蓬勃发展的新能源汽车产业，终究是个隐患。
