3月15日，大众汽车集团举办了历史上首次“动力日”（Power Day）活动。
可能有人会注意到，“动力日”（Power Day）这个名字对比特斯拉的“电池日”（Battery Day），“不能说毫不相干，只能说一模一样。”
虽然这次大众汽车的声势不小，活动名称也充满了自信。但是，单从“画饼”的角度来看，大众汽车比起特斯拉还是略逊一筹。
对于投资者而言，“饼”画的大小和可信度尤为关键。
Piper Sandler分析师亚历山大·波特在去年发表的一份研究报告中对投资者说，电池日“很好地总结了特斯拉的优势不可逾越的原因”。如今看来，可能仍然如此。
当然，尽管部分数据比不过特斯拉，但是大众汽车“动力日”的干货依然不少。
在不到两个小时的直播过程中，大众汽车向外界披露了公司未来十年在电池与充电技术方面的路线图。
电池成本降低30% 在入门级车型中降低50%
既然是“动力日”，电池技术必然是最受瞩目的。
在最核心的电池电芯方面，大众汽车将在2023年采用一种植入了智能化技术的标准电芯。到2030年，这项技术将应用于大众汽车集团旗下80%的纯电动车型。同时，新电芯能使量产车型中的电池成本降低30%，在入门级车型中将降低50%。“我们的目标是降低电池的成本和复杂性，同时提高电池的续航能力以及其他方面的表现力。”大众汽车集团技术管理委员会成员托马斯·施马尔在“动力日”活动中说，“我们会将电池系统的成本降低到平均每kWh100欧元（约合人民币775元）以下。‘电动出行’将不再昂贵，并成为主导。”
与此同时，大众汽车集团透露，大众汽车集团将把动力电池电芯直接集成到车身底盘上，也就是CTC技术。由于省去了铸件的电池包，该技术可最大程度降低电池包重量和体积，从而可使电动汽车的续航里程再次获得提升。
为了降本，大众汽车集团位于德国中部城市萨尔茨吉特的首座汽车动力电池回收试点工厂已于今年正式启用。
固态电池是终极目标
在做出短期电池优化的同时，大众汽车也在思考更多长远的发展方向。大众汽车认为，固态电池将是未来车辆动力电池的终极形态。
目前，大众汽车已做好了磷酸铁锂、高锰、镍钴锰和固态电池4种技术布局。而对于固态电池，大众尤为看重。因为不再用锰元素，也不再有电解液，其电池重量将获得下降，充电时间也将缩短，固态电池将拥有更好的性能和更低的成本。
以大众ID.3为例，其动力电池重量约为100kg，换用固态电池后，重量将大幅下降，充电时间将缩短50%以上，续航里程也将提升30%。
实际上，大众汽车在固态电池方面早有布局。早在2012年，固态电池公司QuantumScape就开始与大众汽车合作。2014年，大众汽车持有该公司5%的股份。2018年，大众汽车对该公司投资了1亿美元。同年开始，大众与QuantumScape宣布成立联合生产项目，派遣大量技术人员入驻，为大规模生产固态电池做准备，并在2020年追加投资两亿美元。
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除了电池技术，大众汽车还亟需解决迫在眉睫的电池产能问题。
大众汽车预计，到2030年将在欧洲建立6座总产能达到240 GWh/年的超级电池工厂。此外，大众汽车还将积极推进全球公共快充网络的建设，在欧洲地区已经与英国石油、西班牙电气集团伊比德罗拉和意大利国家电力公司签署了合作协议。
施马尔在活动中透露，电池生产计划的第一座工厂将位于瑞典，将与瑞典锂电池开发和制造商Northvolt合作。
Northvolt表示，已经获得了大众集团未来十年价值140亿美元的电池订单。Northvolt将向大众集团出售其位于德国萨尔茨基的合资电池厂股份，这将会是大众汽车路线图中第二座产能达40GWh/年的超级电池工厂。
此外，在谈及中国市场时，大众汽车将充电问题放在了首位。大众汽车认为，由于各种原因，中国现有充电桩中，仅有30%可被真正使用到。若想解决充电问题，不能一味增加充电桩的绝对数量，充电效率、支付方式及私人充电桩占比等都是需要考虑在内的因素。
大众汽车表示，今年将借助旗下合资公司开迈斯（CAMS）在中国市场布设500个充电站、6000个充电桩，分布于全国8个城市；至2025年将布设1.7万个充电桩，充电功率为120kW至300kW，布局绝大多数城市。
此外，活动临近尾声时，大众汽车还提出了未来能够免费充电的美好愿景，而这也将本次“动力日”活动中无数次提到的“闭环”上升到了新高度——能源在“车、房屋、环境”之间互相传递。
