这两天，一条“致富新思路”的消息在各大社交平台广为流传——买蔚来ET7挖比特币，年化收益高达192%。
蔚来宣称，其新车ET7的最高算力达1016 TOPS，这一算力大约等于10台比特币矿机的算力。比特币价格一路飙升，暴富蓝图近在眼前，网友也开始算起了账：一台矿机目前的日产出约为0.00078个比特币，而一辆蔚来ET7每天能挖到0.0078个比特币，比特币现价在25万元上下浮动，所以用蔚来ET7挖矿每天能有2000元左右的收益，一年能赚73万元。“38万元买辆ET7，190天就能回本，年化收益超过190%”成了不少网友的白日梦“新剧本”，“况且蔚来还有免费换电政策，电费约等于不要钱。”
对此，比特币服务供应商海链科技表示，车机算力无法直接与矿机算力划等号，这条致富思路，段子成分更多。真要挖矿，还是矿机的投资回报比更高。
1.当算力开始替代马力
这个段子也许无法带领我们在发财之路上狂奔，但起码道出了一个事实，能让“矿老板们”青眼有加，说明汽车的算力已经有了颇为骇人的实力。
一直以来，汽车的最大卖点之一就是马力，而在最近关注度较高的几场新车发布会上，算力正在取代马力，成为汽车产品的新亮点：去年年底，长城汽车宣布，其将于2022年推出的高端车型算力可达700+ TOPS；今年1月，蔚来发布ET7，这辆将于2022年上市的轿车算力高达1016 TOPS；智己汽车紧随其后，在发布会上透露新产品的算力能够达到500~1000+TOPS。
让诸多车企一时之间趋之若鹜的“算力”到底是什么？上汽人工智能实验室的乔博士打了一个形象的比方：“如果把马力比作一辆车的肌肉，马力参数越高，汽车动力就越强；那么算力就好比一辆车的大脑，算力越高，这辆车能够实现的智能化程度也越高。”当新车上的传感器越来越多，能够实现的自动驾驶场景就愈发丰富，只有算力更强的汽车自动驾驶软件才能以更快的速度吞吐数据与做决策，在保障行车安全的同时，带来更好的驾乘体验。
蔚来创始人李斌在ET7发布会上更是直接把算力抬到了和马力一样的地位：“马力加算力是定义高端智能电动汽车的新标准。”
除了造车新势力，曾在“马力”领域一骑绝尘的传统车企也开始注重起算力。“几缸不重要，算力才是车辆的新动力。”奥迪CEO马库斯·杜斯曼此前表示，他正在主导一个内部代号为“阿尔忒弥斯”的高度自动化驾驶技术研发项目。“汽车发展到现在，早就不再以体型论英雄，车辆的电子与电气化架构才最为重要。豪华品牌现在应该靠算力和传感器级别来建立与其他产品的差异化。”
2.算力确实是车企的“矿机”
显然，当汽车产业迈入智能化时代，算力开始取代马力，成为所有车企都想争夺的高地。当一家车企开始纠结硬件有多少算力，说明它已开始迈入“软件定义汽车时代”。在这个时代，一辆车卖出去后才是开始盈利的起点。从这一点上来看，算力确实是车企的“矿机”。
特斯拉和其他新势力创造了新的玩法，让传统车企意识到原来软件也是可以产生盈利的。用户可以通过软件解锁更多权限，更多自动驾驶功能，产生“周边”消费。
以目前特斯拉在中国的售价为例，解锁其自动驾驶功能包（FSD）需要支付6.4万元，价格占到一台国产Model 3售价的四分之一。
安信证券预测，FSD有望在2025年为特斯拉汽车业务贡献1/4毛利，成为公司核心盈利点。“预计2025年FSD的收入将接近70亿美元，占特斯拉汽车业务营收的近9%，贡献25%的汽车业务毛利，2030年的订阅服务收入有望超过160亿美元/年。特斯拉会越来越像苹果。”
而目前，中国消费者的FSD激活率只有1%至2%。后期这一比例一旦有所提升，盈利的想象空间巨大。
3.军备竞赛已然打响
虽然关于算力的“军备竞赛”打得火热，明年上市的新车算力也已飙升到1000+TOPS，但你现在开的车，算力可能在几TOPS以下。
目前，自动驾驶芯片领域市占率最高的产品是Mobileye的EyeQ系列。去年，Mobileye EyeQ系列芯片出货量为1930万颗，而全球累计出货量达7330万颗。Mobileye 2018年发布的EyeQ4芯片算力仅为2.5TOPS，2020年发布的EyeQ5芯片算力为24TOPS。
不是Mobileye的产品算力不够高，而是目前的汽车真不需要这么高的算力。1TOPS代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作，即便是目前在自动驾驶体验上最受消费者认可的特斯拉，最高算力也只有144 TOPS，而采用Mobileye EyeQ4的蔚来ES6算力更是只有2.5TOPS。
乔博士表示，一般而言，实现L2级别自动驾驶只需10TOPS以下的算力，即便是实现L4级别自动驾驶也只需100TOPS左右的算力，只有到了真正无人驾驶的L5级别，才需要1000+TOPS的算力，而L5级别的自动驾驶无论在技术上还是法规上都没准备好，现阶段不可能出现在量产车上。“主机厂纷纷给明年就上市的新产品配上1000+ TOPS的算力，一方面是打算先在硬件上做到极致，为后期的软件更新迭代做准备，另一方面则是期望用一个新的参数吸引消费者，为产品打造出‘新品类’的形象。”
无论是消费者还是车企，目前都没有必要过分执着于算力的数值。以现阶段算力最高的ET7为例，ET7搭载4颗英伟达Orin芯片，“车企如果想要参数更好看，可以粗暴地再多加两块芯片，但整体的功耗就会过大，对量产车而言毫无意义。”乔博士表示，对汽车而言，算力确实重要，但只看算力值毫无意义，芯片的功耗比、优秀的算法，以及有没有一套合理的推理引擎去最大化运用那些算力同样重要。
“在传统汽车时代不应该拼马力，因为马力并不反映用户可感知到的汽车动力的性能，用户能感受到的是百公里加速度，而不是最高马力参数。在智能汽车时代不应拼算力，因为算力也不是我们用户可感知到的智能驾驶的性能。”人工智能芯片企业地平线创始人余凯在1月召开的中国电动汽车百人会上也表达了同样观点，芯片算力的TOPS数值，只是一个理论上限，真正能够利用多少，取决于和软件算法的配合，“算力不能代表汽车智能芯片的真实性能，按照现在的摩尔定律，功耗标准若超过1万TOPS，那么使用该芯片的汽车是一辆燃烧的汽车，而不是一辆正常行驶的汽车。”
4.在算力赛道上竞速
车企的算力竞赛背后，是芯片公司的算力比拼。那些宣称要达到上千TOPS算力的新车，身后几乎都有英伟达的身影。“目前在这一领域，最强的是英伟达。如果仅实现低级别自动驾驶，其他对手还有竞争的余地。若要实现L3及以上级别的自动驾驶，英伟达Orin系列芯片基本没有对手。”乔博士表示。
英伟达无论在单芯片算力还是功耗比上都表现优异。2019年，特斯拉推出单芯片算力为72TOPS的FSD（Full Self-Driving）芯片时，Mobileye和英伟达的单芯片算力还都在20-30 TOPS之间徘徊，但去年12月，英伟达推出了单芯片算力达到200TOPS的新一代Orin系列芯片。为了进一步推动自动驾驶平台算力前进，英伟达将采用2颗Orin Soc和2块Ampere架构的GPU集成到一个平台上，其算力达到2000 TOPS，功耗达800W，一举摘得自动驾驶计算平台算力的桂冠。
相比之下，特斯拉的强大之处在于垂直整合能力，在自动驾驶领域也拥有自己的全栈解决方案。特斯拉最初搭载的是Mobileye的产品，但由于双方在自动驾驶技术发展路径上存在不同看法，特斯拉选择与Mobileye“分手”，开启芯片自研之路。
余凯认为，未来一定会有一些玩家，像苹果和特斯拉那样，从终端到软件操作系统、芯片都进行自研。“但是这样的玩家一定是很少的，绝大部分厂家还是拥抱第三方芯片和操作系统，因为核心能力的要求太高了。”
此外，着手自研芯片需要耗费的资源和资金也不是随便一家企业能负担得起的，“4年甚至更长、数10亿美元”是英伟达给出的答案。
虽然在特斯拉的启发下，蔚来、比亚迪、吉利等企业相继用不同的方式试水芯片领域。更多主机厂还是选择与芯片公司“抱团”，用“你出芯片，我出算法”的方式，从原有的逐级塔状供应链走向环状合作。
