3.核心技术
观点 【未来汽车最核心的技术是电子电气架构】
赵福全：您觉得未来整车企业必须掌握的新的核心技术是什么？
祖似杰：我认为，未来汽车产品最核心的技术是电子电气架构。特别是今后汽车的电子电气架构将与过去大不一样，由分散式、嵌入式逐渐向集中式、集成式的方向发展，最终的理想状态应该是形成一个汽车“中央大脑”，统一管理各种功能。而车企对电子电气架构的掌握不可能一步到位，需要分步前进。像上汽目前正在做的就是自己的第三代电子电气架构，可以将各种功能整合到三至四个域控制器中。
电子电气架构是汽车产品的核心，就像“中央政府”一样，可以对汽车的各种功能进行统筹管理，避免“诸侯割据、政令不一”。当然，一开始的时候，这个“中央政府”可能会管得少一些，但之后一定会管得越来越多，以确保车辆整体表现最优。同时，电子电气架构作为汽车的中枢，将定义很多与此前完全不同的相关标准，因为过去汽车是一个封闭的系统，而未来汽车将是一个开放的系统。对于具体开放到什么程度、达到什么目标，又如何通过电子电气架构来实现，车企都要清清楚楚。显然，像这样必不可少的核心技术，车企是一定要掌握的。
还有一点也很重要，那就是汽车作为交通工具的本质属性不会改变，而交通工具必须确保绝对安全，因此安全技术不能交给别人，一定要由整车企业掌握。特别是将来自动驾驶汽车普及应用之后，一旦发生行车事故，整车企业肯定要承担责任。从这一点出发，车企也要把电子电气架构和中央控制系统牢牢掌握在自己手里，对包括电子电气架构之上的车载操作系统、基础应用和服务软件架构等都要充分理解，做到融会贯通。对此，车企不应有丝毫的犹疑。
4.汽车芯片
观点 【车企无需自行制造芯片，但应掌握其定义能力】
赵福全：车企对于芯片应该掌握到什么程度？应该与芯片供应商采取怎样的合作方式，以确保先进芯片的稳定供应？
祖似杰：芯片在汽车中的作用越来越关键，特别是AI（人工智能）芯片，是汽车产品迭代优化能力的基础。目前，汽车产业所用的AI芯片以进口为主，国内一些企业才刚刚起步。对于上汽来说，我们也做了一些芯片方面的布局，包括投资了芯片领域的国内创新企业。
我们判断，未来当汽车智能化发展到一定程度时，将需要定制化的芯片。所谓定制化，就是把车企基于自身经验和积累提出的需求都定制到芯片中，以体现不同产品的差异化。
我觉得，最终芯片制造方面应该问题不大，毕竟当前国家高度重视，已经做了大量投入，这一瓶颈迟早会被突破。同时，芯片制造的规模需求极高，单单一家整车企业的芯片用量根本不足以支撑，实际上，很多芯片公司也只专注于设计和封装工作，而不涉足制造，所以车企没有必要参与芯片制造。而芯片设计是车企需要重点关注的，因为未来定制化的芯片将决定产品的个性化，车企应该适当掌握芯片的定义及设计能力。
目前，上汽通过投资孵化一些芯片创新企业来进行间接的储备。当然，将来上汽的芯片需求量变得非常大的时候，我们也不排除有调整打法的可能。
5.安全问题
观点【解决智能网联汽车安全问题，合作重于竞争】
赵福全：整车企业应该从哪几个方面解决智能网联汽车的安全问题？
祖似杰：过去，汽车如同信息孤岛，几乎不与外界联系，车企只要确保汽车内部安全就可以了；而未来，汽车将充分开放，作为智能网联终端随时与外界发生各种联系，由此，要确保汽车安全就不可避免地要面对信息安全、网络安全等问题。
车端的安全一定是由整车企业来负责，包括车内关键部件的安全保障，以及系统集成后的安全保障等。车端安全必须严防死守，车企对此怎样重视都不为过。这就像是自家金库的大门，要由绝对可靠的自己人来看守，而不能随便交给外人负责。当然，未来保障车端安全既涉及硬件，也涉及软件，这就需要车企扩展自身的能力。同时，车企应充分考虑冗余设计，通过软硬件的双保险，构建一个高度严密、完备的车辆安全系统。
除了车端之外，车企还需要尽可能确保管端和云端的安全。比如，上汽旗下的帆一尚行就是一家专门负责云计算中心业务的子公司。为什么上汽要涉猎云端呢？一个重要原因就是，我们认为有一部分云端安全问题也可以由整车企业来解决。或许车企无法管理公有云，但是完全可以管理私有云。由此，涉及车辆的云端安全问题就转变为车企如何进行合理决策的问题，即把哪些数据存放在公有云上，又把哪些数据存放在私有云上，然后再分别施以不同的管理策略，这样安全系数就可以高很多。
智能网联汽车的安全问题涉及面非常广，我认为很多问题仅凭一家乃至一类企业是解决不了的，因此企业之间迫切需要跨界合作，共同应对安全难题。
6.氢能源
观点【燃料电池汽车将在2025年后逐步应用于乘用车】
赵福全：您怎样看燃料电池汽车的发展前景？燃料电池技术何时能在乘用车市场真正起步？
祖似杰：从未来可持续发展的角度来看，燃料电池汽车是很好的发展方向。当然，目前仍有一些关键零部件尚待技术突破。同时，成本问题也尚待解决。实际上，产品的成本与规模息息相关，后续随着产销规模的提升，燃料电池汽车的成本自然会逐步下降。
上汽在燃料电池汽车研发上坚持不懈地做了很多年，目前已经研发出第三代产品了。我们认为，近期比较现实的应用场景应该是商用车，比如在固定区域内使用的物流车，这主要是基于加氢站限制来思考的。其一，在氢能源发展初期，加氢站数量肯定很少；其二，商用车的行驶线路相对固定，加氢问题比较容易解决；其三，商用车采用纯电动方案的自重更大，因此燃料电池汽车方案更适用于商用车。
对于在乘用车上应用的前景，我判断，随着成本的下降，燃料电池到2025年可以逐步在乘用车上得到应用，到2030年才有望进入普及期。这些年来，上汽燃料电池汽车的成本下降曲线令人欣喜，也让我们更有信心了。我们对燃料电池使用的材料、工艺进行了深入研究，完全清楚未来成本下降的空间在哪里、潜力有多大。
当前，国家在推动电动车发展的同时，也在鼓励发展氢能源。中国的汽车产销规模位居全球第一，同时探索纯电动和燃料电池两条技术路线是没有问题的，也是应该的。总体来说，燃料电池这个方向非常值得我们继续努力做下去。
7.产业趋势
观点 【未来全球汽车产业将高度集中化】
赵福全：未来，汽车产品创新究竟会给全球汽车产业带来哪些变化？
祖似杰：我认为，十年之后，汽车产业将会发生巨大的变化。第一，从中国的变化来看，十年后，中国市场很有可能要跨过汽车普及期了。虽然过去几年，中国汽车销量出现下滑，但这只是阶段性的，我们其实还处在普及汽车的阶段。然而，等到普及期过后，市场就会趋近于饱和，或者说处于以存量替换为主的平衡状态，这意味着市场竞争将更趋激烈。
第二，从消费者的变化来看，十年后中国汽车用户将更加成熟，“为自己消费”的意识将日益强烈，具体表现为强调个性、注重体验、追求品质，可能还会崇尚简约，这一点在汽车文化发达的一二线城市会表现得更为突出。
第三，从产品的变化来看，十年后，人们对汽车个性化的需求仍将普遍存在。当前，有一种观点认为，未来汽车将全部是共享化的标准车型，而私家车会消失。我认为，这个观点不一定正确。人们对汽车的个性化需求只会越来越高，而私家车肯定要比共享汽车更能满足这种需求。
第四，从汽车产业竞争态势的变化来看，资源整合将是大势所趋。我认为，未来汽车产业的集中度一定会越来越高，或许最后全球只剩下为数不多的几家整车企业，最多不超过两位数。等到“新四化”逐步落地之后，汽车产业一定会出现更加显著的规模效应，即便发展进程中由于地缘政治和经济周期等因素的影响而有所波折，但是在大方向上，世界汽车产业趋向高度集中和资源整合是不可避免的，这将是产业的最终归宿。（本文节选自凤凰网汽车《赵福全研究院》）
