近日，智能网联汽车领域的关键词可以定为“软件”，博世、上汽均宣布成立新的组织机构，布局汽车软件开发。这是继大众等企业之后，又一批进行软件变革的企业。
博世预测，到2030年，软件密集型电子系统市场将以每年大约15%的速度增长。基于此判断，博世宣布成立智能驾驶与控制事业部，开启与软件相关的组织机构调整。新的智能驾驶与控制事业部共设三大类业务，全部用到软件开发。值得注意的是，该部门的业务覆盖范围相当广泛，员工规模也将超17000名，足见博世对软件化转型的重视程度。
产业链上的企业不断开启组织机构变革，预示着汽车行业的软件化革新大潮已来临。组织机构到位之后，接下来就要进入成果亮相阶段，汽车市场的软件化竞争会愈演愈烈。
传统车企软件转型按键启动
不仅是上汽，长安、广汽等企业也已进行软件化布局。其中，成立新部门、设立新机构是主要方式。
今年6月下旬，长安汽车全球软件中心落户重庆市渝北区。该软件中心是长安智能网联汽车战略——“北斗天枢”的核心，计划投资50亿元，主要面向AI、大数据、5G/车联网、自动驾驶等新技术领域。其目标是打造自主、安全可控的软件技术及移动智能平台。为达到上述目标，长安计划在2025年建立5000人的软件开发团队。
今年年初，长城汽车设立了一级部门“数字化中心”，负责包括智能驾驶、智能座舱、数字化营销平台、数据中台、用户运营平台等几乎所有和数字化相关的业务。
5月，奇瑞“雄狮科技”南京研发中心宣告正式启用，将主要承接车联网云平台、自动驾驶软件开发，以及系统测试技术的研发与运营、大数据运营等业务。
广汽则走了一条与长安、长城不一样的软件化之路，选择与中科创达（主要业务为智能操作系统）成立智能汽车软件技术联合创新中心。其研究范畴主要为智能网联汽车操作系统，目标产品涉及智能网联信息娱乐、智能座舱、智能交互、安全驾驶等。
由一汽、兵器装备集团、东风、长安、江宁经开科技共同出资组建的中汽创智科技有限公司是三大汽车央企又一合作成果的落地。中汽创智的成立，蕴含了国家队在转型期的汽车产业顶层设计思路，对“同出一门”的T3出行而言，其将在智慧出行布局上获得新助力，加速构建出行行业全新生态圈。
大众已迎来软件化变革一周年
相比国内企业，大众作为全球领先企业，对软件化变革的嗅觉更为敏感，脚步也更快。去年6月，大众就已宣布成立独立的软件开发部门——Car.Software，以推进集团的数字化转型，正式将软硬件业务以组织变革的方式分离，其变革的力度相比国内企业更大。
今年6月底，大众透露了软件部门的一些进展，宣布计划到2025年为“Car.Software”汽车软件开发部门集结5000多名数字化专家，全面负责车载软件业务，同时开发更多车载软件和车辆相关服务。
大众对于软件部门的布局，更多着眼于软件掌控权。大众汽车首席执行官迪斯称，软件将占据未来汽车创新的90%。目前，大众有2万名开发人员，其中有90%是面向硬件开发的。但到2025年，其内部软件研发比例将从目前的不足10%上升到至少60%，软件开发将占据开发成本的一半。
除了车载软件系统，大众在软件和数字化方面还有其他打算。今年早些时候，大众已经和微软合作推出业内最大的汽车云服务，以满足消费者对于软件功能和云服务的需求。
软件助力打造差异化产品
软件有利于企业降低成本，打造差异化产品。目前，在自主品牌中，多数企业已布局了车载智能化与网联化系统，这也从侧面说明了软件系统已成为各企业必不可少的产品构成。行业普遍认为，汽车智能化发展进程中，智能化硬件间差距会不断缩小，软件对产品差异化的影响程度会越来越大。而软件获取方式通常有自研及第三方获取，第三方获取则面临两大问题：一是数据安全性与车企的控制权问题；二是成本问题。其中，安全与控制权问题是车企选择加强软件自主开发的首要动力。从上述企业行为可以看出，越来越多的企业倾向软件自主开发。
伴随汽车对软件领域投入的加大，汽车产品的软件化发展程度越来越高，相关法规也在逐步跟进。近日，联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29组织）第181次全体会议表决通过了三项智能网联汽车领域的重要法规，涉及信息安全、软件及三级驾驶自动化功能，将于2021年1月起实施。汽车软件安全问题正成为世界各国共同的关注点。 （刘欣）
