日系车在今年的汽车市场可谓逆势飘红。享受内配套红利的日系零部件供应商也水涨船高，日子过得还真不错，有的还在车市寒冬中“添了一把火”，加码中国市场。11月8日，继广州工厂之后，加特可在中国独资设立的第二家生产基地苏州工厂顺利投产。
巩固全球CVT“一哥”地位
汽车自动变速器主要有AT、DCT和CVT三类，加特可和爱信、采埃孚并称为“世界三大变速器供应商”，其无级变速器CVT累计产量已超过4000万台，全球占比超过35%，常年稳居行业领军地位。
CVT技术同时具备优越的燃油经济性能和平顺的驾驶性能。随着中国双踏板市场的不断扩大，特别是面对环保的更高要求，其先进性及发展前景得到了中国市场的认可。在中国市场上销售的搭载CVT车中，每2辆中就有1辆是搭载加特可CVT的汽车。2007年，加特可在广州建立了中国第一家生产企业，目前年产量达120万台，累计生产CVT已超过700万台。而11月8日投产的加特可苏州工厂注册资金3.98亿元，年产能达48万台。加特可苏州工厂投产将进一步巩固加特可在全球的CVT“一哥”地位。
日企投资相对比较谨慎。当初加特可决策投资苏州工厂时，中国车市还是红红火火，如今却是另外一个景象。工厂建到一半，市场骤变，上下两难，骑虎难下。苏州工厂年产能48万台，但何时达产取决于市场。
苏州工厂会不会成为加特可的包袱甚至滑铁卢？加特可中塚晃章社长表示，目前中国车市遇到的困难是暂时的，中国市场是加特可集团的重要战略市场，看好中国车市。
走在CVT技术最前沿
其实，一开始加特可也做AT，可能是为了避免同质化竞争，加特可对CVT情有独钟。因为专业，所以走在CVT技术最前沿。比如说CVT 7系列变速器，加特可突破性地用副变速器技术，再加1个行星齿轮组，实现了2个低速挡和1个倒挡的功能，从而提高低速时的传动效率。这和目前的爱信Direct Shift-CVT有点像，但是它比爱信早9年。
CVT属于带传动，要利用带与轮的摩擦力进行工作，因为其能够承受的转矩不如齿轮传动的大，于是便有了“打滑”一说。在人们的印象中，CVT一般适用于小排量汽车。在1992年，加特可研发出N-CVT变速箱，当时只能匹配小排量车型。过了5年，加特可推出了世界上首款2.0L级别的金属钢带式CVT，可以传递更大的扭矩。现在加特可的CVT最高已经能搭配3.5L的发动机了（其它厂家一般只能做到2.5L）。
加特可苏州工厂主要生产Jatco CVT8，这是一款兼顾环境性能和运动性强劲行驶的无级变速器，通过采用新带轮系统以及缩小带轮轴直径等措施，其变速范围已从以往的6.0扩大到7.0。与同级别的CVT相比，机械损失（摩擦）减少40%，燃油经济性提高10%，目前主要搭载在奇骏、逍客、天籁、楼兰、T70、科雷傲、欧蓝德等东风日产、东风启辰、东风雷诺及广汽三菱旗下的中大型汽车上。
电动化，变速器还是有市场
加特可不断推出对应混合动力HEV的变速器。加特可认为，Mild-HEV是对应电动化可行（可满足汽车电动化解决方案的多种需求）且有效（价格合理）的解决方案。
加特可于2018年4月的北京车展首次公开了中型混合动力车用变速器的概念机型——将现有的CVT加上48V电机组建的Mild HYBRID。48V Mild HYBRID与已经在售的Jatco CVT8 HYBRID采用相同的单电机双离合式动力系统，但比现有的Strong HYBRID体积更小、造价更低。因为能够在纯电模式下将引擎完全停止，只靠电力来驱动，所以Mild HYBRID非常省油，而且在最佳工况下有40%的动力靠电力系统提供，要比原来的CVT节省燃油15%以上。它的长度与现有的Jatco CVT 8完全一样，无需改变现有车型的设计就可以直接使用，搭载性能卓越。
此外，加特可将正式推进电动化动力总成事业。今年，上海车展上，加特可首次在中国展出电动汽车用e-Axle概念机型（3轴及同轴两款）。其中，同轴为全球首发。e-Axle是将电动车电机的动力转换为驱动力，并传递到轮胎的动力总成。e-Axle凝聚了加特可多年制造变速器所积累的卓越技术：通过将马达与齿轮一体化，在高次元实现了小型与轻量化，是集成应用了变速器厂商独有的齿轮设计与加工技术而研发的高效率的组件。
