对于网约车司机来说，车辆的空载率将是影响他们收入的一大重要因素。同理，当自动驾驶汽车正式铺开后，载客车辆的空载率将是该行业不得不面临和解决的一个问题。
没有乘客，就意味着没有任何收入。当然也有例外，那就是把外卖、快递等加进去，让车辆具备送货的功能。
为了能更简单地分析这个问题，下面提到一辆车是空车时，其意思就是说车上既没有乘客，也没有用来运输货物。另外，乘客可以是人，也可以是狗、猫等动物。毕竟，有时人们需要带宠物出门。
只需要记住一点，那就是只要其他人为服务埋单，这趟出行就不算空车状态。所以有时司机可能会捎上朋友去某个地方，虽然车上有人，但没有实际的收入，因此算是空车。
行业平均空车时间
你能猜出全行业的平均空载时间是多少吗？
有些人认为，这在网约车服务中很少见，可能只有1%或2%；另一些人则认为空车状态比较普遍，他们给出的答案是20%。
根据行业报告统计，共享服务车辆的平均“空闲”时间大约在41%。
一方面，如果一辆车在41%的时间里不赚钱，就意味着使用汽车的成本和司机收入需要由59%的时间里使用服务的乘客来承担。
那么从理论上说，如果空车率下降，司机获得的收入就能相应提高，并且在服务价格不变的情况下，司机支付汽车维护相关费用也会更加轻松，同时还能获得比以往更多的利润。
另一方面，加剧交通拥堵的罪魁祸首正是空车。
当你站在繁华都市的一角，你很有可能会看到一辆接一辆的空车，司机要么在路上缓慢行驶寻找乘客，要么就是等待顾客在手机上下单。
对于有自己出行目的的人而言，当了解到自己是被一些漫无目的的空车堵在路上时，应该会被“气得冒烟”。从办公室出发开车到餐厅本来只要十分钟，但那些空车让时间翻了好几倍。
此外，城市管理者也对这些空车尾气排放产生的污染或者在路上“闲逛”所增加事故风险而感到不安。
纽约的混乱
空车问题给美国纽约市带来了一些混乱。
纽约市出租车和豪华轿车委员会（TLC）最近通过了一项新规定，要求纽约市的网约车公司降低空车率，并在2020年8月把平均空车率降低到31%。
没人知道这31%的目标能否实现，也没人知道要怎么做才能实现。
从表面上看，减少空车率确实是一件好事。但司机们担心他们会被强制减少出车时间，收入会因此降低；对于网约车公司而言，减少空车率会对其业务带来多个方面的阻碍。
此外，对于叫车的用户来说，体验也会变差。假设一位用户叫了辆车，但由于出车时间的减少，同时在线的司机必然会减少，那么他们接单赶过来的时间就有可能会增加，乘客需要等待更长时间才能坐上车。
有人可能会争辩说，虽然等待时间可能变长，但路上的车少了，出行就会更畅通，在路上的时间也会相应减少。同时，一旦空车率下降到31%，他们会花更少的钱乘车。对于这个观点，目前来说还只是一个理论命题，实际影响可能会大不相同。
目前，Uber已提起诉讼，要求推翻TLC的新规，称该规则的制定没有经过足够的调查。Uber认为，该新规是“建立在一个仓促、立法过程不够专业的过程中，并且依赖的是有缺陷的、武断的经济模型理论，是预先确定好结论，然后得出的一个不可行的方案”。
这就有了一个值得令人深思的问题：自动驾驶汽车的出现会消除或减少空车率吗？还是说会和如今的汽车服务一样，甚至更加糟糕？
自动驾驶网约车服务
真正的自动驾驶汽车将是依靠人工智能实现全程独自行驶的车辆，其间在正常情况下不需要任何的人工介入。
这些完全不需要人工介入的车辆被称为L4和L5级自动驾驶汽车；需要人配合的则被划分为L2和L3级。
目前，还没有一家企业真正造出L5级的自动驾驶汽车，所以我们仍然不知道L5级别的自动驾驶是否真的可能出现，以及真正出现所需要的时间。与此同时，L4级别的自动驾驶车辆已经在道路上进行测试，尽管人们对此依旧有争论。一些人认为，我们都是被用来提高自动驾驶技术的实验对象。
但由于L2级或L3级半自动驾驶汽车需要人类驾驶员介入，类似于今天任何一款传统汽车，所以我们还是要把讨论的重点放在更高的L4与L5级上。
第一个显著的区别是，当我们说自动驾驶汽车是空车时，它真就是空的，车上没有一个人。
从网约车公司的角度来看，去掉人类司机对他们来说，简直就是天大的好消息。因为他们再也不用听司机抱怨薪资，并对工作时间挑三拣四。相反，AI控制的车辆完全听从指令，可以随叫随到。虽然有人表示，不用再支付司机工资对于网约车公司而言也是一个利好，但其实在人工智能上的软件开发和更新，以及配套硬件的维护上还会有额外支出。
总而言之，与驾驶行为相关的成本仍然存在。只是没有人知道具体的金额会变多还是变少。
也许，只有当真正的自动驾驶汽车开始与人类司机提供的叫车服务展开正面竞争后，我们才能知道AI系统是否真的如同大多数人设想的那样，会把网约车服务的成本降低。
自动驾驶空车
自动驾驶汽车没那么神奇，依旧会有空车。一部分人认为空车率甚至可能会更高。所有经营自动驾驶汽车出租服务的企业为了赚取利润，自然会想方设法将车辆的利用率提高。人类司机需要休息，但是自动驾驶车辆不用休息，企业希望最好是除了加油、充电或修理所需的时间外，车辆全天候都在工作。想象一下，马路上有成百上千的自动驾驶汽车在漫无目的地游荡，等待接到命令的那一刻，并且开始运送乘客。此外，还有一些权威人士认为，自动驾驶车辆的到来会让很多中心地带的停车场变得没有必要，甚至可以考虑在停车场的位置建立一些新的商业建筑。
如果是个人购买了自动驾驶汽车，把车停在停车场就会显得太过愚昧了。因为空闲的时候让车出去拉客人，还能获得额外的收入，岂不是更好的选择？如果真的需要长时间停车的话，可以让车辆自行开到市中心以外的地方。那里的土地更便宜，也很少有人居住。
当你开始计算自动驾驶时代的空车率时，你会发现，不管是用于商业用途还是满足私人车主的需求，自动驾驶的车辆还是会有大量时间呈空车状态，其空车率甚至远超现在。
此外，交通堵塞、人类司机的敌意，以及行驶风险都是自动驾驶车辆铺开后会面临的问题。
写在最后
首先，这篇文章并不是要描绘一幅关于自动驾驶汽车的末日景象。
一些人认为，自动驾驶汽车的出现将有利于提高移动出行的便利性，让所有人都能方便地使用汽车。这确实是所有人都期望看到的情景，但同时人们必须要清楚认识到，现实世界有太多的不确定性，这将会干扰事情的发展。
无论是企业还是个人都会考虑成本的问题，如果一辆车达不到计划中载客或运输货物的数量，想必没有人会花钱让这些资源在街道上闲逛。自动驾驶汽车也是一种资源，它也有相关的成本。
当然，如何更好地管理这些资源，对于网约车企业、个人车主和城市管理者来说都是需要好好研究的问题，对于想搭顺风车的用户来说也是值得思考的问题。
通过复杂的算法和数学模型，找出自动驾驶汽车应该在何时何地行驶，怎样最小化空车时间，又要怎样最大化载客时间是问题的重中之重。
空车率无疑将是一个挑战，希望我们能够明智地避免随之而来的麻烦。（林安东编译自《福布斯》）
