“搞研发的，能有几次做完整的整车架构机会？接到调任后，我没考虑就来了。”回忆起2013年调往自主研发A架构平台（整车架构平台）的那天，上汽技术中心副主任康华平仍难掩兴奋。“当时，没有几家中国汽车企业敢于拿出几个亿来做架构。”
几年前“冒险”种下的树，换来了今天的硕果：基于“A架构”开发上市的荣威Ei5，成为国内纯电动汽车市场上最受欢迎的车型之一；荣威ei6成为国内插电式混合动力的畅销车型；传统汽车，如荣威i5成为最受欢迎的国产轿车的领导车型之一。
总裁说了两个字：继续！
回看2012年年初，上汽集团开发A架构平台的决定不仅不是冒险，而是前瞻性的判断，尤其是在那个非做不可的时间窗口。当时，上汽自主品牌进入新一轮发展布局，希望从销量增长迈入盈利增长。但有一个前提是，先除掉巨大的拦路虎——产品平台体系和系统复杂、规模效应低等问题。
尽管被点名调来的康华平曾在泛亚负责过两个重大项目的开发——中级轿车君威的改款、新一代国民车赛欧平台的开发，但做汽车架构平台模块化集成还是第一次。康华平坦诚地告诉记者：“对于能不能做成？当时心里还不是很有把握。”
直到第一辆样车（骡子车）出来后，团队才真正有了信心。“当时，集团总裁、集团各部室的领导甚至邀请了旗下各企业产品开发的负责人，到广德试驾我们这款骡子车。”康华平记忆犹新，“总裁试了后就说两个字，继续！这是一个转折点，让我们有信心可以做下去。”
成功开发出A架构平台模块化后，经济效益随之而来。据介绍，单一项目可节省开发费用8000万元、人工成本1000万元、试验造车及台架整车验证费用9000万元。
化繁为简 目标领跑
打造一个兼容性的平台，难度不小。“我们没有一个完整的从架构到整车的开发体系。没有形成流程，就不知道先做什么，后做什么？”康华平谈到当年的两大挑战，“我们有技术标准，但没有形成完整的属于自己的标准体系，这需要我们边进行架构开发，边形成我们自己的体系和标准。”
最终，康华平和他的团队实现了目标。康华平说：“我们用了三舱模块化开发理论，将车分成前舱、中舱和后舱三个模块。前舱要求布局、界面统一，做到能装进规划的动力总成，以便缩短制造、开发验证的时间及降低成本。通过三个舱，能组合出不同的产品系列。如此，这一架构可以覆盖A级和A+级轿车、SUV、MPV等多种车型，从而可以有效控制原材料成本、降低后续项目的开发费用和模具投资费。”
随着模块化架构开发，不同车型共用零件的共用率提高，新车的开发效率提高，有助于以更快的速度推出新车。康华平说：“从开始到第一款车投产，我们花了将近六年的时间；但第二款、第三款、第四款车推出的速度就快了。”
受益的不仅是上汽。国内架构模块开发产业也随之成长。“这有点类似于二三十年前桑塔纳国产化。我们培养了一批国产零部件供应商。”康华平说，“中国自主品牌的地位大幅提升。国际主流供应商也愿意跟我们来一起谈谈怎么做架构、怎么做平台，关系变得平等。在某些领域，我们主导的更多一些。”
他们的下一个目标远不止于此。康华平说：“上汽集团是排名第36位的世界500强企业，它需要有一个配得上的开发团队。”
