自动驾驶渐渐成为全球科技行业和汽车产业的一个重大热点，几乎所有的一线企业或集中自有资源进行研发，或投入巨资并购先进研发企业进行布局。不过，长期以来，谷歌、特斯拉、奥迪等国外企业在自动驾驶方面表现强劲，国内自主品牌则更多地强调车联网的丰富应用，在自动驾驶方面大多展示的是ACC和泊车辅助等ADAS功能。但是，最近一段时间以来，这种现象开始改变，众多企业纷纷推出L2，甚至L3级别的自动驾驶方案。相信在最近2年里，将有越来越多适应本地属性、本地需求的智能网联汽车穿梭在大街小巷。
众多企业纷纷发力
6月18日，在广州市首批智能网联汽车道路测试牌照颁发仪式上，广州市向无人驾驶公司AutoX颁发了第一批无人驾驶测试牌照。在今年的上海车展上，AutoX发布了首个专为中国繁华城市闹市区路况开发的无人驾驶系统xUrban，并展示了新系统熟练驾驭一线城市中心路况的长时间不间断路测视频，这在中国尚属首家。
6月17日，在全球计算机视觉及模式识别领域顶级学术会议上，百度Apollo公开了国内唯一的L4级自动驾驶纯视觉城市道路闭环解决方案——百度Apollo Lite。据介绍，Apollo Lite能够支持对10路摄像头、200帧/秒数据量的并行处理，单视觉链路最高丢帧率能够控制在5‰以下，实现全方位360°实时环境感知，前向障碍物的稳定检测视距达到240米。
6月11日，小鹏汽车迎来了Xmart OS 1.4版本OTA软件升级。升级完成后的小鹏G3（智享版、尊享版）XPILOT 2.5将开放ICA智能巡航辅助功能（60km/h以上LCC车道居中辅助），多场景自动泊车也完成了优化，标志着小鹏G3在智能驾驶领域正式进入L2级时代。
6月10日，蔚来汽车ES8所搭载的自动辅助驾驶系统迎来升级。蔚来的NIO Pilot新增包含高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、自动泊车、转向灯控制变道等在内的7项功能。系统升级后，正式标志着NIO Pilot系统成为具备横向和纵向控制能力的L2级别自动辅助驾驶系统。通过打转向灯实现自动变道，这是目前市面上绝大部分 L2级系统做不到的。
荣威MARVEL X全系标配的AI Pilot智能驾驶辅助系统除了具有车道保持功能之外，还有0-150km/h全速段ACC系统、拥堵辅助以及AEB系统（驾驶过程中，尤其是在拥堵路段，能及时跟上前车，可以减速到刹停。双手离开方向盘30秒，屏幕会提示“请手握方向盘”)。4月15日，荣威MARVEL X Pro版正式亮相，其已经能够实现在低速无人驾驶条件下，由车辆自主完成“最后一公里”的泊车和取车，是全球首款达到L3级智能驾驶水平的量产车型。
3月27日，威马汽车正式发布了Living Pilot智行辅助系统，并在4月12日上市的新款威马EX5上实现量产。威马Living Pilot拥有12项功能，包括4项高级驾驶辅助，以及8项安全提醒和辅助。其中，高级驾驶辅助包括ACCA自适应巡航、ICA高速巡航中央行驶辅助、TJA低速跟车随行辅助、APA自动泊车。威马Living Pilot是威马和博世合作，针对中国道路正向研发出的一套L2级别自动驾驶辅助系统。
适应本地需求的应用场景
中国在自动驾驶方面入局较晚，但中国科技企业、汽车制造商以及一众初创技术公司嗅觉十分灵敏，发展速度很快。目前，推出的自动驾驶解决方案有不少，但真正符合车规级，安全、可靠且经济高效，适合汽车行业大规模量产的却不多。
中国工程院院士李德毅表示，自动驾驶汽车企业要给消费者带来真真实实的获得感，就得量产。决定自动驾驶技术影响力的不仅是技术先进性，更要从现有系统痛点切入，找到刚需应用场景。只有当自动驾驶技术和商业化应用市场“投缘”时，才能擦出火花。
前不久，马斯克在特斯拉投资者会议上宣布将在2020年推出无人驾驶出租车（robotaxis），并实现100万辆在普通公路上运营。创新工场创始人李开复竟然直接怼了：如果达到这个目标，李开复将用嘴巴和大胃全部吃掉这些车！李开复的态度代表了行业的总体判断，真正高级别的无人驾驶距离落地还很远。对于现状，任正非有很精辟的描述。他认为，无人驾驶是基础研究，是一个领袖型产业，是一座珠穆朗玛峰。我们要逐级攀登。
目前，国内主要车企的新车上，ADAS渐成标配，L2级别的自动驾驶已经开始应用，自动驾驶逐渐向L3级别进发。当前的共识是：与其追求L4-L5级别自动驾驶技术的尽快落地，不如着力推进L2和L3级别技术的提升和完善。对于消费者来说，后者是更容易先享受到的“高科技”。
中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授李克强在近日举行的第六届国际智能网联汽车技术年会上建议，未来中国的智能网联汽车应该适应中国的本地属性、本地需求，可以称之为中国方案的智能网联汽车。
值得肯定的是，自去年以来，我国自动驾驶产业逐渐从喧嚣转为冷静，越来越多的国内企业告别浮躁心态，变得更加理性和实际，从过去大而全的技术解决方案转向寻求更容易落地的细分技术。自主泊车、定点接送、快速公交、限定区域内无人驾驶出租车……上述场景正成为车企技术布局的着力点。
脱胎于特斯拉 更懂中国路况
各具特点的自动驾驶系统，哪一类会胜出？我们暂且不表。再看另一个脱胎于特斯拉的自动驾驶方案。
6月10日，自动驾驶创业公司纽劢科技Nullmax宣布推出面向量产的L3级自动驾驶方案Max 1.0，它可以帮助车辆实现高速代驾（HWP）、拥堵跟车（TJP）、自主泊车（AVP）三项场景化的自动驾驶功能，并支持更新升级和定制化。因为公司创始人来自特斯拉，人们自然将它与特斯拉Autopilot做一番对比。
功能应用方面，两者均支持自动跟车、拥堵跟车功能。相比特斯拉AutoPilot，Max更懂中国路况和驾驶习惯。在拥堵跟车测试中，Max系统也可以按照用户预设的跟车喜好完成自动跟车，自行应对周围车辆的加减速、加塞等情况，智能调整车距及速度、平稳起停和精准加速。在上下匝道的时候，MAX会根据一般用户的驾驶习惯，把速度限制在40km/h以内。此外，Max支持自主泊车，而特斯拉目前是APA泊车辅助系统。
两者均可以通过OTA进行升级。Max开发了MaxOS平台，支持各种嵌入式平台，适应多种自动驾驶场景。Max的L3功能未来可以通过OTA升级到L4级别，Autopilot则一直宣称具备了全自动驾驶能力，未来同样可以通过OTA解锁全自动驾驶功能。
成本方面，Max相对更低。其同样采用以视觉为主的多传感融合感知，使用摄像头、毫米波雷达和超声波雷达作为主要传感器，成本大大低于激光雷达方案。Max系统实现了不依赖高精度地图、不依赖激光雷达，并且符合全车规的标准。这也和马斯克对自动驾驶的认知一致。但目前，特斯拉正在将Autopilot的部分功能作为选装产品进行售卖。据透露，Max方案的成本将控制在2000美元左右，远低于特斯拉的选装费。
整体来看，Max在功能上与Autopilot相近，但Max针对中国道路设计，并大幅降低了系统方案成本，或更受自主品牌欢迎。
Nullmax CEO徐雷预计，2020年会是L3级自动驾驶大规模落地的时间节点。Max 1.0计划在今明两年进行量产定点，2021年实现投产（SOP），同时进行产品优化和OTA空中升级。
虽然从发力时间上看，纽劢科技和特斯拉、谷歌等巨头相比并不晚，但毕竟在实力上，它和这两者相距甚远。规模虽小但也更灵活的纽劢能否在与一众科技巨头的竞争中脱颖而出？我们拭目以待。
