今年两会上，人们对新能源汽车的关注度尤为高涨。近30位来自车企的全国人大代表、政协委员对新能源汽车产业提出了多个议案、提案、建议。比如，全国人大代表、上汽集团董事长陈虹围绕新能源汽车，提出了免征新能源汽车购置税、有关部门加大对充电桩等基础设施的建设、加大电池燃料汽车产业扶持力度等建议。
我国新能源汽车销量连续多年实现高速增长，2018年达到125万辆，是2014年的17倍。然而，快速发展的背后，行业依然存在诸多痛点。针对两会上各代表提出的痛点和建议，本报记者走近消费者，走到企业，听听他们的心声。
政策支持
尽快制订2020年以后系统性支持政策
本报记者 邹勇
近日，记者在走访沪上多家销售新能源汽车的4S店时发现，消费者在关注新能源汽车各方面性能的同时，对车辆购置政策也非常关心。
在上海强生瑞扬荣威4S店看车的李先生打算购买一辆荣威eRX5，“我在网上查阅了很多资料，荣威eRX5各方面的性能都符合我的要求，价格也能接受。听说今年政策会有变化，不仅补贴要减少，插电式混动车型甚至可能不再送沪牌，所以想抓紧时间订一辆。”
据该店的销售顾问陆先生介绍，目前荣威eRX5仍按之前的购置政策销售，新车的指导价是28.59万元，享受国家、地方补贴和免购置税政策后的到手价是22.99万元，还可以拿到一张免费沪牌。
李先生总算吃了颗“定心丸”，他表示：“减去燃油车牌照的费用，荣威eRX5相对车价也就十多万元，如果补贴少一半，我还能接受，但如果不送牌就不会考虑买这辆车了。”
根据国家财政部相关文件，我国对新能源汽车的财政补贴实施退坡机制，购置补贴将逐渐减少，并计划于 2020年后取消补贴。
虽然目前动力电池成本和电动汽车制造成本在逐步下降，但据预测，一般情况下，到2020年取消补贴时，新能源汽车下降的成本尚无法完全抵消补贴退坡的影响，相较同级别的传统燃油车，新能源汽车成本仍然偏高，纯电动汽车高出约3万至4万元，插电式混合动力汽车高出约2万至3万元。因此，在补贴取消后，若无其他政策继续跟进，新能源汽车市场将受到冲击，市场份额可能下滑。
在今年两会政府工作报告中明确提出，“稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置税优惠政策”。
北汽集团董事长徐和谊建议，制订优于柴油车的新能源汽车城市通行路权政策、替换快递三轮车的相关政策，以及新能源物流车的运营补贴政策。
业内人士认为，在汽车市场增长放缓的大环境下，新能源汽车销量的快速增长离不开政策支持。现有的补贴实施退坡后，必须有新的扶持政策对新能源汽车市场进行持续引导。
充电桩
降低企业运行成本及用户充电费用
首席记者 阮希琼
没有固定车位、小区电网容量不支持充电等问题成为消费者安装私人充电桩“拦路虎”。广汽集团董事长曾庆洪建议，政府补贴、鼓励资本市场向基础设施领域倾斜，加强住宅小区的电力配建、明确物业权责，解决私人充电桩安装难题。
但即便是顺利安装了私人桩，消费者还是会遇到不少烦心事。
家住上海嘉定的方女士购买了一辆纯电动汽车。由于充电网络依然没有实现互联互通，为了让她的爱车方便充上电，她的手机中装着各种充电APP。
不仅如此，方女士还经常遇到充电车位被燃油车占据的情况。
“尽管上海政策规定新建停车场充电桩比例不得低10%，但燃油车占位现象严重。应加强充电停车位管理，比如燃油车停充电车位费用会更高。”上汽安悦充电副总经理张一闻说。
“鼓励场地所有方参与充电基础设施建设和管理。”上汽集团董事长陈虹在建议中指出。同时，他建议，应明确企业将充电桩数据接入公众服务平台，以加快新能源汽车的推广应用。
作为服务方，充电桩运营企业也有难言之痛。公共充电桩投资金额大，但实际利用率仅为4%左右，企业难以盈利。相比公共充电桩，专用充电桩（如集中式充电场站）运营较稳定，但在推广时还是遇到了各种问题。
“充电场站建设需要对电网进行改造，电力扩容接入外线电缆目前还没有统一的标准。外接电缆的费用到底由电力公司承担还是投资方承担也是不统一的。”张一闻告诉记者。
对此，陈虹建议，电力部门根据新能源汽车发展以及用电量的需求，逐步推进现有电网改造，并优先对需要扩容的场所进行改造。此外，他建议政府制订财税支持政策，支持充电桩运营企业降低运营成本，鼓励企业更为合理地布局充电桩，提高充电桩的使用率，为用户提供更好的服务，降低用户的充电费用，形成良性循环。
燃料电池汽车
鼓励社会资本参与加氢站建设，加大研发支持力度
本报记者 沈浩
去年9月，上海申沃向嘉定公交交付了6辆燃料电池公交车并上线运营。可近日记者发现，这6辆燃料电池公交车不见了踪影。司机张师傅告诉记者，“燃料电池公交车起步轻，噪音低，很受司机欢迎。”既然如此，为何交付才半年时间就停止使用了呢？原来，附近唯一的加氢站正在进行维护，没有地方加氢，无奈只能暂时停运。
氢燃料电池汽车能够实现真正的零排放、零污染。发展氢燃料电池电动汽车意义深远。然而，加氢站缺乏成了其示范推广过程中的主要问题。
据悉，目前国内加氢站建设缺乏审批流程和统一规范，牵头主管部门也不明确，导致加氢站建设审批时间长。
此外，由于国内尚未形成规模化的车用高纯氢供应体系，导致用氢费用高昂，目前加氢价格约为70元/千克，超过了传统车用油的费用。
上汽集团董事长陈虹建议，政府应尽快明确加氢站建设的归口管理部门、审批流程和审核标准，推动全国加氢设施的推广和普及。与此同时，政府还要对加氢站建设和加氢费用予以补贴支持，鼓励社会资本参与加氢站建设，鼓励运营企业购置燃料电池汽车投入运营。
长城汽车副董事长王凤英也提出，我国急需加强氢能源基础设施，尤其是加氢站的建设，理顺氢燃料电池汽车产业生态链，以此推动我国氢燃料电池汽车产业健康、快速发展。
此外，诸多两会代表建议，应加大燃料电池产业链的研发支持力度。例如，国家设立专项支持资金，或制定财税优惠政策，鼓励企业加大投入，自主掌控核心技术和知识产权等。
