在如今新能源汽车行业高速发展的浪潮下，车规级IGBT市场的供应将愈加紧张。随着上汽英飞凌在不到半年时间内迅速投产，以及以比亚迪为代表的本土厂商在技术上的突破，中国的新能源汽车IGBT配套产业格局正在悄然生变。
电力电子装置“CPU”
有道是得电池者，得新能源汽车天下。这句话说的是：不仅电池是新能源汽车的动力来源，更是因为目前电池成本占到整车成本的40%—50%。近年来，国产动力电池发展迅速，涌现了宁德时代、比亚迪等电池“新星”，基本上满足了新能源汽车的配套要求，也使我国初步具备了与日韩厂商相抗衡的能力。
众所周知，“三电”系统是电动汽车最主要的三大部件。除了电池外，“三电”还包括电机和电控。电控占整车成本的15%-20%，而其中控制电机输出的核心部件就是IGBT。IGBT约占电控成本的40%以上。也就是说，IGBT占整车成本的7%-10%。IGBT芯片与动力电池电芯并称为电动车的“双芯”，是制约电动车商业化的两大核心技术。
那什么是IGBT？IGBT（绝缘栅双极型晶体管）是由BJT（双极结型晶体三极管）和MOS（绝缘栅型场效应管)）组成的复合全控型-电压驱动式-功率半导体器件。简单来说，它是一个非通即断的开关。IGBT是电机驱动部分最核心的元件，其好坏直接影响电动车功率的释放速度，决定驱动系统的扭矩（直接影响汽车的加速能力）、最大输出功率（直接影响汽车的最高时速）等，被称为电力电子装置的“CPU”。
通俗地讲，得益于IGBT对电流准确、有效的控制，电流输出能力强可提高整车0-100km/h百公里加速时间；如果IGBT芯片的综合损耗低整车电耗降率降低，则整车可提升能源的转换效率，续航里程也可以更有效地提高。
“一芯难求”
与国产电池能够满足配套需求不同，IGBT因设计门槛高、制造技术难、投资成本高，使得国内IGBT行业发展严重滞后，中高端IGBT产能严重不足，长期依赖国际巨头，导致“一芯难求”。
中国功率半导体市场份额占世界市场的50%以上，但是掌握着IGBT主要研发技术的公司却基本上被欧美、日本等国家和地区所垄断，如英飞凌、三菱、富士、安森美、博世等巨头企业。据悉，我国新能源汽车大部分电控元器件均采用进口产品，采购成本相比国外高2-3倍，导致我国电机控制器的成本比国外高1.2-1.8倍。
根据世界三大电子元器件分销商之一富昌电子统计：2018年，应用于新能源汽车的IGBT模块的交货周期最长已经达到52周（IGBT的交货周期在正常情况下为8-12周）。而2018-2022年全球新能源汽车产量年复合增长率达30%，但同期车规级IGBT产量的年复合增长率仅为15.7%（IGBT产业同期整体为8.2%）。
在如今新能源汽车行业高速发展浪潮下，可以预见，未来几年全球车规级IGBT市场的供应将愈加紧张。
格局生变
可喜的是，现在这种“外资寡头垄断”的市场格局正在被逐渐瓦解。随着上汽英飞凌在不到半年时间内迅速投产，以及以比亚迪为代表的本土厂商在技术上的突破，中国的新能源汽车配套产业格局正在悄然生变。
2018年3月，上汽英飞凌正式开业，8月就开始生产汽车级框架式IGBT模块，并根据主机厂需求逐步扩大生产规模。据悉，合资企业第一步先把产品进行本土化，下一步将考虑做一些适合中国本土的新产品。去年12月，比亚迪发布IGBT4.0技术。瞄准车用IGBT的企业不止上汽英飞凌、比亚迪。2017年年底，江苏宏微科技股份有限公司就与北汽新能源汽车股份公司联合成立宏微-北汽新能源IGBT联合实验室，以实现提高车用IGBT性能；2018年4月，针对新能源汽车市场，中科君芯推出新能源汽车领域DCS-IGBT芯片；2018年8月，总投资金额达359亿元的中国电子积塔半导体有限公司特色工艺生产线项目开工，将显著提升中国功率器件（IGBT）、电源管理、传感器等芯片的核心竞争力和规模化生产能力。
