1月10日，工业和信息化部部长苗圩在接受央视新闻采访时表示，今年国家将在若干个城市发放5G临时牌照，使大规模的组网能够在部分城市和热点地区率先实现。他还特别提到车联网——构建起一个车、路、人互相连通的网络体系。
随着中国经济的快速发展，城市化率也在不断提高。联合国发布的一份人口报告预计，到2030年，中国的城市化率将达到70%。这意味着中国的城市人口总数将达到10亿左右。城市人口数量的增加势必会给城市管理带来种种挑战。其中，挑战最大的是如何以有限的城市交通资源来满足人们巨大的出行需求。
另外，随着人们生活水平与社会信息化程度的提高，人们对出行不仅有安全和经济上的要求，而且还希望更加舒适和便捷。这些都构成了城市搭建智能交通体系所必须满足的基本要求。
以人为本的交通体系本质
城市智能交通体系首先需要服务于城市中的人。这个体系得以快速发展的驱动力一方面是因为新技术的快速发展和成本快速降低，另外一方面是因为城市人口对于安全、便捷、舒适的城市交通方案的巨大需求。
举例来说，《中国专车市场趋势预测报告》显示，过去三年，主打舒适和便捷的专车交易额年均增长35%。而交通部《2017年交通运输行业发展统计公报》指出，同期中国城市客运人次却下降1%。其中，传统交通方式，如公交车和巡游出租车的客运人次下降3%。
为了更高效地服务于城市中的人，比如出行体验好、成本低、安全、便捷，城市智能交通体系必须构建一个包括人、车（代指所有交通工具）、路、数四个关键要素的生态系统。
人，作为智能交通的主体，既是智能交通体系的参与方，也是被服务方，人的满意度是衡量一个城市智能交通体系是否成功的最重要标准；车，智能交通的载体，以车为代表的交通工具是满足人们出行需求的具体工具，服务人们获得最大出行满意度；路，智能交通的基础，以路为代表的基础设施既是满足城市交通需求的基础，同时也是一个城市繁荣发展的基础，道路等基础设施的智能化意味着城市的智能化，其与智能车辆的互联互通将深刻影响城市治理的方式和方法；数，智能交通的特征，没有对数据进行自动搜集、分析和反馈的交通体系不能称之为智能交通体系，只有建立在数据基础之上，并将数据价值最大化的交通体系才是真正意义上的智能交通体系。而数据价值释放的程度就代表了城市交通体系智能化的程度。
这些不仅对构建城市智能交通体系有影响力，而且城市智能交通未来的形态对它们的利益也有巨大影响。比如，欧洲一些城市力推城市客运市场放开，进而催生出新的客运企业；亚洲的一些城市通过对汽车共享出行持开放和欢迎的态度，进而改变了当地的出租车行业格局，甚至影响了当地的商业环境。
我们的研究发现，正是因为新技术在城市智能交通体系建设中发挥的作用越来越大，以及巨大的商业利益，所以真正的城市智能交通系统建设离不开市政管理者、出行运营平台以及交通工具供应商的深度参与。
在美国亚利桑那州凤凰城，当地政府、汽车厂商克莱斯勒和无人驾驶出行运营商Waymo深度合作建设自动驾驶系统。凤凰城政府公共交通管理局参与合作，提供政策支持，允许部分Waymo无人驾驶汽车进入公共交通系统，让未来自动驾驶方案在城市推广成为可能。
三方合作是基础，数据是抓手
市政管理者、出行平台运营商和交通工具供应商三者中的任何一方想取代另一方或两方都是不现实的。
随着共享汽车的蓬勃发展，目前已知的独立开展共享出行业务的汽车品牌数量已经超过16个。其中，奔驰的Car2Go和宝马的Drive Now是这些品牌中业务开展较早的两家。但是到了2018年年初，宝马Drive Now和奔驰Car2Go宣布合并。
无独有偶，去年11月，车队规模达到3000辆的北汽绿狗租车也在寻求二次出售。这些事件背后的部分原因是交通工具供应商在独立运营出行平台时，因为在经验、资源、能力方面与出行服务商业模式不匹配，导致运营面临巨大挑战，盈利能力不足，只能通过业务重组及时止损或退出日常经营。
以共享为特征的出行平台快速发展有其商业上的必然性，但在发展到一定阶段之后过于追求经营边界和规模的扩张则带来了巨大的隐患。2018年，滴滴快车连续发生两起严重的安全事件，导致全国范围内都对其业务战略与运营管理产生质疑，更直接导致了其顺风车产品线的无限期下架。
事实上，城市智能交通体系是一个生态系统，衡量这一生态系统好坏的维度有很多，但最重要的是城市中的人对出行的满意程度，赢家通吃的规则在这一生态系统中并不适用。因此，出行平台虽然有技术和规模优势，但也要思考其如何与多方合作，以实现城市智能交通体系的最终目标，即提升人们的出行满意度。
虽然人们对滴滴快车的安全性产生了很大质疑，但回看中国过去的城市交通历史，其实即使完全由政府专管也不一定能确保给人们带来较高的出行满意度，比如传统的出租车行业。
在滴滴出现之前，中国大部分城市的出租车行业都主要由当地政府管理，由特定的出租车公司运营。在这种相对封闭的管理模式之下，由于竞争不充分，不仅不能确保高用户满意度，而且出租车从业人员对其利益分配模式也是颇多不满，从而进一步影响用户满意度。2008年前后，中国多地就曾发生因出租车司机对收入分配或管理模式不满而引起的罢运事件，更别提之前以及现在仍然时有发生的出租车司机宰客或拒载等严重影响用户满意度的事件了。
实际上，虽然网约车安全事件频发，但从全局来看，无论是与网约车相关的犯罪率还是用户选择网约车的比例数据都显示传统出租车行业缺乏竞争力。最高法《网络约车与传统出租车服务过程中犯罪情况报告》中的司法数据显示，2017年出租车司机犯罪万人案发率为0.627，远高于网络约车司机0.048的犯罪率；而《2018网约车用户调研报告》中的数据表明，最常使用的出行方式中，非网络预约的传统出租车的比例仅有1%，相较网约车的23%有明显差距。
三方合作是城市智能交通体系的基础，而数据是三方合作的抓手。
政府拥有公共交通数据，出行平台拥有用户出行和行为数据，交通工具供应商拥有交通工具的运行数据。而城市智能交通体系需要对以上这些数据联合分析才能真正实现智能化，比如城市交通信号灯的动态控制、城市路口流量的动态预测等。
以深圳为例，其智能交通体系建设全国领先。深圳早在2014年之前就放弃了“禁与放”的二元思维，而是将众多打车App同时接入全市出租车统一电招平台，为市民提供高效和便捷的出行服务。
2018年，深圳启动智慧出行服务项目（MaaS），利用新技术将传统公共交通，如公交车、地铁、出租车，以及由社会资本投资运营的出行平台，如共享单车、智能巴士等多种交通方式整合，形成一个大规模、多方式联合统一调度系统。该项目改变了之前不同交通方式独立运营的模式，提高了全市的交通资源利用效率，使深圳成为中国一线城市中交通最为顺畅的城市。
务必因地制宜
我们认为交通体系的建设需要网络化，但并不意味着单一化。“因地制宜”是规划城市智能交通体系的重要原则之一。因此我们建议在做城市智能交通体系规划时要从人口、经济、地理、环境、独特性五个方面进行综合考量（见图）。
以上海为例，作为常住人口数量接近2500万的超级大都市，对于交通出行的需求十分巨大。因此，上海的城市交通系统必须以安全和高效为核心目标，兼顾便捷、舒适与低成本。
当前，上海的交通体系就是以大运力的轨交为主，辅以地面公交、出租车、共享车辆以及私家车等出行方式来满足各类人群的需求。而上海交通体系未来智能化的着力点主要是打通不同类型交通工具之间的数据，并基于多源数据的联合分析动态管理全市交通网络与信号，让人们在2500万人口的超级大都市中出行也可以“闲庭信步”。
展望未来，作为城市智能交通体系建设的三个主要利益相关者，市政管理者、出行平台运营商、交通工具制造者将会在自动驾驶时代实现深度融合。
在自动驾驶时代，市政管理者将基于智能交通体系产生的数据进行科学决策，并以决策来影响智能交通体系的发展；交通工具供应商则为城市定制化开发、制造和运维智能交通工具，并对其产生的数据进行深入分析，以支持城市交通体系不断完善；出行平台运营商则会将人与不同类型的智能交通工具和交通基础设施进行连接，从而最大化地提升体系的整体运营效率。
