哈飞汽车，曾经家喻户晓的“微客之王”；长安铃木，曾经叱咤风云的“微车之首”。一个是自主品牌的“元老”，一个是合资品牌的“先锋”，应该说都是生逢时代的，既符合国家小排量汽车的产业政策，同时也符合下线城市、乡镇代步车的定位，如今却沦落到破产和退市的窘迫境地。究竟是技术升级太慢还是产品营销上出现问题？抑或是微型车不符合当下国情呢？
“同是天涯沦落人”
近日，曾经家喻户晓的“微客之王”哈飞汽车因以资抵债成为关注焦点。刚于去年卖掉整车生产资质后，哈飞汽车于8月7日又传出以资抵债的消息。更让人没有想到的是，因为缺乏可持续的技术支持，哈飞汽车已上了中机车辆技术服务中心第三批“劝退”名单。
提起哈飞汽车，估计30岁以上的车主还知道曾经有这样一个品牌，90后车主可能就没听说过了。想当初，哈飞汽车也曾有过“高光时刻”：1982年，第一辆微型载货汽车下线；截至2011年6月底，累计产销量已达260万辆；其中，出口销量超过20万辆，旗下著名车型有松花江、路宝、赛马。早在2001年，哈飞汽车的年销量就达到了12万辆，让许多合资品牌都“望尘莫及”。
不过，后来由于哈飞汽车经营不善，其从2008年开始慢慢从公众的视野中消失，并且陷入债台高筑、卖身还债的“死循环”。
无独有偶。同样“悲剧”的还有曾经的“微车之首”长安铃木。铃木和长安汽车就解除合资协议一事达成一致，铃木将其在合资公司所持有的股份全部出售给长安汽车。早在今年4月，就有传言称有一家合资品牌将退出中国市场，当时不少人就质疑过铃木。果不其然，在昌河铃木宣布退出中国市场后，长安铃木也正式宣布退市。
至此，铃木在中国这一全球最大的汽车市场接连撤资两家合资车企，其在华将不再拥有任何生产基地。其中很大一部分原因是铃木在华销量长期处于低迷状态。
两个品牌，殊途同归
哈飞汽车在2001年运营情况达到巅峰之后，其后的表现却每况愈下。2008年，哈飞汽车的累计负债已高达9亿多元。此时的哈飞汽车已经无力支付常年拖欠的贷款款项。
在销量方面，哈飞汽车更是遭遇了前所未有的危机。因为质量问题频发，哈飞轿车销量惨淡。以哈飞赛马为例，其上市之初月销量曾达到2000辆。但从第二年开始，哈飞赛马的销量便开始逐步下滑，直到2013年停产，10年间累计销量不足9万辆。
祸不单行的是，哈飞汽车在微车市场的销量也开始下滑：2002年年销量为15万辆，2003年为14.5万辆，微车市场占有率由21.6%下降到18.92%。但竞争对手五菱开始逐步发力，销量由2002年的8.6万辆提升到2003年的13万辆，此后稳坐微车市场的冠军。
专家表示，哈飞汽车的“堕落”可以看作是中国汽车行业内“被淘汰者”的典范。管理层不认真研究市场，不在重要零部件的研发上投资，不愿意参与市场竞争，而是“消极避世”，即官僚式的不作为内耗。
与哈飞汽车的“不作为”不同的是，长安铃木还是比较“努力”的，但它这两年在中国的销量确实不甚理想。
2017年，长安铃木的全年销量为8.65万辆，同比下滑26%，整体亏损金额达到8482万元；而在2018年过去几个月内，其总销量为2.19万辆，同比下降45%。
铃木退市最大的原因是不能适应中国消费者的市场需要，没有做好及时的转型，因为现在中国人的普遍观念是“买车越大越好”。据了解，其实长安曾经和铃木有过商议开发大车，但是铃木方面认为其专攻的领域是小型车市场，长安在没有办法的情况下，只能把重点放在自己的本土品牌上。这或许也是导致其退市的重要原因。
