整车企业的利润率低早就不是什么秘密了，今年《财富》世界500强上榜的中国6家车企的平均利润率还不到5%。相比之下，一些开发汽车配套软件的公司利润率则高得惊人。因此，不少整车企业纷纷与一些科技公司寻求合作，其背后的真相难道真的只是因为利润太低？
苹果放弃造车?
整车企业的利润率低一直是公开的秘密。相反，一些与汽车业务相关的科技公司利润倒是很可观。毕竟软件开发的边际成本远远比整车制造要低得多，并且还能获得不错的收益。
在今年的《财富》世界500强榜单中，苹果这个科技电子领域的“大哥大”再次高居利润榜榜首，其利润率高达21%。包括微软和谷歌在内的公司利润同样很高，他们的共同点在于其都涉及了软件的开发。
苹果从2014年起就发起了代号为“泰坦”的造车计划，内容涉及整车制造、自动驾驶、软件工程等多个领域，希望打造一辆能够具有颠覆意义的汽车。此前，《纽约时报》对数名苹果公司员工进行了采访，他们表示，苹果其实已经开始着手研发汽车操作系统、电动车门以及内外饰等产品。
苹果欲造车一事闹得沸沸扬扬，甚至还传出了要收购特斯拉的消息。不过，消费电子与汽车行业终究有巨大的差别。据悉，目前苹果与谷歌一样，已经放弃了自己造车的想法，转而进军汽车应用软件领域。
日前，根据加州车管部门的一项记录显示，注册的路试自动驾驶测试车辆数量中，通用汽车排在第一位，脱离谷歌的Waymo排名第二，苹果紧随其后，位列第三。据了解，目前苹果无人车队车辆总数已经增加至66辆了。
或许苹果很清楚自己作为一家科技公司的定位，也明白“硬件”利润低的问题，将自己的研发重心聚焦在了自动驾驶软件方面。
合作带来最大利润
除了利润率低，更需要指出的是，当汽车成为智能终端后，操作系统和自动驾驶系统等软件部分必将会成为车辆的核心部件。这也是为什么现在越来越多的车企越发重视软件的原因所在。一直以来，汽车厂商在“硬件”方面有着绝对的优势，而“软件”对于他们来说并非强项。因此，不少车企都积极向开发软件的科技公司靠拢，以弥补自身的“短板”。比如，此前丰田公司宣布与英伟达合作，使用英伟达的Drive PX2平台进行自动驾驶的开发；而宝马原本计划与百度合作研发自动驾驶技术，尽管最终分道扬镳，但这之后宝马又和英特尔、Mobileye、德尔福等公司共同研发自动驾驶，不过预计要到2021年才能看到成品；一直以“科技启迪未来”作为口号的奥迪也积极与英伟达开展合作，在此前发布的新款A8车型上就搭载了L3级别的自动驾驶技术。
有一个学术名词叫做“非零和博弈”，它是指博弈双方的得失总和并不等于零，损人不一定利己，自己的幸福也不必建立在别人的痛苦之上。所以博弈双方存在“双赢”的可能性，从而可以达成合作，将整个行业做大。其实，对于汽车硬件和软件厂商而言，同样如此。
