根据北京市发改委近日发布的新版《京市定价目录》，从4月1日起，北京电动汽车充电服务费政府限价管制将被取消，电动汽车充电服务费实行市场调节。
消息发布后没多久，特斯拉就以平均20%-40%的涨幅上调了其充电站充电价格，似乎提前打响了这场市场化竞争之战。
充电服务费放开后，充电桩运营商将获得哪些利好？是否会影响充电桩的利用率？对于用户有何影响？未来，上海是否也会放开充电服务费呢？
价格开放时机已然成熟？
今年1月，我国新增公共充电桩1.1万个，创单月新增数量新高。业内普遍认为，2018年将是充电桩呈爆发式增长的一年。
公共充电桩已经大规模铺开，但其利用率低下一直被人诟病。如今，北京率先放开充电服务费。这不免让人担忧，若此时运营商将价格上调，是否会降低其利用率？市场放开的时机是否真的成熟了？
对此，安悦充电网络拓展部总监张轶表示：北京的新能源汽车市场以纯电动汽车为主。纯电动汽车对于充电/补电的需求更高，拉高了北京充电桩市场的活跃度。同时,因为布局的不平衡，在充电设施总体利用率不足的情况下，部分地区的充电服务却供不应求。以上两点是北京电动汽车充电服务费市场化定价的前提条件。
中国汽车工业协会发布的数据显示，截至去年年底，全国公共类充电基础设施保有量已达21.4万个。其中，北京拥有公共类充电桩数量最多，保有量已达3万个。
“其实，在北京部分地区，尤其是市中心，公共充电桩的利用率还是较高的，有的地方甚至要排队充电。”张轶说，“服务费放开后，有些业主可以提高价格，没人充电的地方可以降价，以更合理地分配流量。又如，在充电服务费普遍提高的同时，充电服务企业可以联合新能源整车企业向车主推行优惠充电活动，如减免充电服务费，这样既可增加公共桩充电频率，又可推动整车销售。这些现在都是假设。但在市场活跃度足够高的前提条件下，只有实行充电价格市场化，我们充电桩运营公司才能有更多的空间和方法进行市场营销和差异化竞争，才能更灵活地让利给客户。”
对消费者影响几何？
依照2015年12月公布的《北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法（试行）》，充电设施经营企业可以收取充电服务费，每度电的服务费上限标准为当日北京92号汽油最高零售价的15%。按照目前北京市92号汽油价格6.9元/升计算，充电服务费上限大约在1元/度。而记者了解到，国家电网、普天新能源、特来电等收取的充电服务费仅为0.4～0.6元/度。
有业内人士表示，在实际执行过程中，各家充电桩运营企业在收取充电服务费时都远远低于这个上限价格，并没有按照最高上限执行。因此，即便是取消了价格上限，其对消费者影响并不大。
全国工商业联合会专家顾问颜景辉表示，此次北京市取消充电服务费的收费上限，更多的是考验公共充电服务商的运营能力，肆意涨价只会造成车主流失，反而得不偿失。
此外，价格放开对于消费者究竟是利还是弊，并不能一概而论。
“定价放开后，有些价格敏感的客户可能觉得价格贵了，他们愿意提前回家充电，这样某些排队充电的地方人少了，充电更方便了，这对于更看重时间成本的客户是有利的。”张轶说，“比如，滴滴司机在排队时间减少后还能多做几单生意。”
运营商将迎盈利拐点？
充电服务费的放开，意味着企业可以灵活地根据市场供需情况、充电桩使用率调整费用，收益率上升了，自然利好充电桩运营企业。那么，充电服务费放开后，深陷“烧钱困局”的充电运营商离“盈利”还有多远？
据张轶透露，北京是一个充电桩市场竞争十分激烈的城市。事实上，由于市场活跃度高，一些经营良好的充电运营商其实是有利润的，他们完全可以通过收取充电服务费实现收支平衡，甚至盈利。
据悉，目前北京的充电桩运营企业多达四十余家。其中，只有国家电网、普天新能源、特来电这几家规模较大，在市占率上具有明显优势。充电服务费放开后，这几家充电运营商的市场优势将进一步得到巩固。
“对于一些现在无人问津的小型充电桩运营商，即使价格放开，他们也不会涨价，反而可能会降价。所以价格放开以后，这些小型运营商面对的竞争将更加激烈，很可能会为了生存而寻求与业内大型企业进行合作。”张轶说，“一个健康的市场不能是寡头垄断，也不能有太多鱼龙混杂的充电桩企业，一来不好管理，二来也是资源浪费。”
北京市社会科学院经济研究所所长杨松也表示，价格机制是市场经济条件下最敏感、最有效的调节机制。收费标准回归市场，有利于充电服务竞争性市场的形成和充电服务企业的“优胜劣汰”，鼓励优质服务企业脱颖而出，从而提升充电服务行业整体服务质量和水平。
上海是否也会放开充电服务费？
既然北京已经放开了充电服务费，那么上海未来是否会开放服务费？
据了解，北京主要以纯电动汽车为主，而上海目前还是以插电混动车型为主，因为两种新能源车型的不同而造成了充电桩市场的巨大差异：上海主要以交流慢充桩为主，而北京更多的是直流快充桩。
根据《上海充电桩2017年度白皮书》数据显示，全市共有1027个充电站点，其中有805个是对外开放的。在对外开放的站点中，有420个站点建设有直流充电桩共计1927个，平均每站设直流桩4.59个；有737个站点建有交流充电桩共计8753个，平均每站设交流桩11.88个；有352个站点同时具备直流和交流充电桩。直交流充电站点比例为1∶1.755；直交流充电桩比例为1∶4.542。无论从站点数量、充电桩数量，还是平均规模上看，交流充电桩的覆盖率都远超直流充电桩。
由于交流桩充电慢，并且插电混动车型用油也能跑，消费者的里程焦虑不高，他们更多地选择回家充电，对于公共充电桩的需求并不高，因此，目前上海的充电市场活跃度还不具备价格放开的条件。
张轶告诉记者，原先上海充电服务费的上限价格为1.6元/度，后来下降到了1.3元/度。政府这样做是为了鼓励大家购买新能源汽车。但无论怎样便宜，利用公共充电桩充电和在家充电的成本相比还是较贵的。对此，张轶表示，与其用价格来引导客户，不如用便利性来引导客户。比如，将充电桩放在更好找的位置；做好管理，不让燃油汽车占用新能源汽车的车位。
此外，张轶还表示，如果未来上海取消充电服务费上限，或许对上汽安悦充电目前正在探索的“私桩共享”有利。届时，新能源汽车用户可以将其私人充电桩放在公共平台上实现共享。价格放开后，私人用户可以根据自己的需求定价。其在给用户带来一定收益的同时，提升上海充电桩市场的活跃度。
