日前，有工信部人士表示，中国政府正计划调整新能源汽车积分比例要求，但具体调整内容尚未明确。消息一出，未来中国新能源汽车积分制度究竟该如何实施、现有制度是否合理等话题再次被提到了风口浪尖。
时间仓促，难以落实
去年9月，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称“《办法》”）。《办法》明确提出了新能源汽车积分比例要求：从2018年至2020年，在车企销售的车辆中，新能源汽车积分比例逐年分别要达到8%、10%和12%。
新能源汽车积分的具体计算方法是，每辆纯电动汽车根据最高纯电行驶里程的长短分别可获得2-5分的积分，每辆插电式混合动力汽车积2分（见表）。假设一家企业2018年的销量为100万辆，按照上述政策要求，2018年其新能源汽车积分需要8万分，即生产2万辆单位积分为4分的纯电动汽车或4万辆插电式混合动力汽车。
尽管不少业内人士呼吁新能源汽车市场的发展不能只靠补贴，需要新能源积分制度来明确企业的义务和责任。但千呼万唤始出来后，《办法》中所定的执行时间和新能源汽车积分比例却引起了争议。
中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，鉴于2016年新能源汽车行业的实际积分比例为3%左右，目前距离2018年仅剩一年时间，从主要企业的意见和可实现性的角度来看，2018年至2020年的积分比例分别调整为5%、8%、12%更合适，并允许2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。
合资车企很着急
新政策的发布总是牵动着每一家企业的神经。
值得注意的是，《办法》明确指出，油耗积分对新能源汽车积分不可逆向抵偿。简单来说，如果油耗积分不达标，那么可以用新能源汽车积分来抵偿；但如果新能源汽车积分不达标，是不可以用油耗积分来抵偿的。
这可急坏了不少合资车企。从当前主流合资车企的情况来看，其新能源产品规划都相对滞后。譬如，大众汽车纯电动车在华本土化生产是在2019年上半年。又如，丰田汽车依旧主推油电混动技术，直到去年年底才成立了纯电动汽车事业部。而这些合资车企在中国的年产量基数都相当高，要完成新能源积分比例的指标将面临较大难度。
《办法》发布后，德国政府迅速与中方斡旋。2016年11月，德国经济部长Sigmar Gabriel与中国工信部部长苗圩在京会面时提出了德国企业对新能源汽车政策的忧虑。
德国媒体表示，如果德国制造商达不到这一要求，就必须减少产量，或者从其他汽车制造商那里购买积分，让他们压力倍增。
这项政策对于合资车企的压力可见一斑。在多方的斡旋下，即使工信部正在调整新能源积分比例的要求，但无论如何，对于这一政策的实施已经是铁板钉钉的事了，关键就在于怎么实施、何时实施。
中汽协呼吁，希望正式政策尽早出台，否则企业的开发和商业计划难以敲定。
呼吁建立评估机制
当然，除了觉得《办法》要求过高、执行时间仓促，新能源汽车积分的评判标准是否合理也引起了一些业内人士的担忧。
“美国加州早已实施相关的新能源汽车积分制度了。但到底给插电式混合动力汽车、纯电动汽车相对多少的比重才是合适的，加州空气质量委员会还有着激烈的讨论。”加州大学戴维斯分校中国交通能源中心主任王云石说。他表示，加州空气质量委员会已对不同新能源汽车实际行驶情况进行跟踪，并根据实际纯电动行驶里程不断地对各个车型的积分进行调整。
“加州在执行零排放方面也有很多教训，其特别强调在执行过程当中有不断评估的机制，希望将来在中国执行新政策的时候也有这样评估机制。”王云石说，“不然，到最后会造成决定积分标准的（机构）权利巨大无比，甚至决定了某些企业的生存。”
