荣威i6自亮相以来，话题不断，关注度位居细分市场前列。在诸多亮点中，0.25的超低风阻系数尤其惹眼，在业内引起了巨大轰动。以往，如此低的风阻系数只会出现在豪华跑车上；如今，荣威i6通过领先的技术和制造工艺实现了。上汽乘用车公司设计总监邵景峰在介绍该车时说道：“为了这一成果，上汽设计团队与工程团队紧密合作，为此付出了艰辛的努力。经过一轮轮的试验优化，最终达成了目标。”
在位于上海同济大学的风洞试验室，记者深入了解了荣威i6设计师团队和空气动力学工程师团队如何与风阻系数斗智斗勇。
超低风阻前沿科技，拒绝“拉风”
风阻系数是汽车行驶时所遇到的最大也是最重要的外力。它会影响汽车油耗，系数越大，油耗越高。特别是高速行驶的时候，有超过60%的油耗是用来克服风阻的。此外，风阻系数也会影响车内的噪音值和高速操控能力，进而影响驾乘舒适度。所以，降低风阻对于汽车，特别是注重舒适、省油的轿车而言至关重要。
如何降低风阻？成功的造型设计是前提。作为中国最佳概念车Vision-R的量产车型，荣威i6很好地继承了诸多低风阻设计。在对风阻系数起决定性作用的车身形态方面，荣威i6车头下压，引擎盖尾部上扬，前挡风玻璃后倾，如此配合使得前挡风玻璃和车头形成大夹角；在B柱之后，车顶下收，又与末端微翘的行李箱形成大夹角，保证了空气流动的顺畅，为0.25的超低风阻系数打下了基础。
在车身侧面，荣威i6采用了高腰线设计，一气呵成，更好地起到引导气流的作用；同时还能获得相应的下压力，抵消部分正压，使前后压差阻力减小，达到视觉美感和工业设计的完美融合。而1835mm同级最宽车身和4671mm的车长所带来的超大长细比，优化了荣威i6的形状阻力，保证了空气前后流动的平顺性。
荣威i6采用弧形车头设计，让前脸迎风面更加圆润，有效降低了风阻系数；尾部上翘的鸭尾提高了空气动力学特性。另外，低风阻后视镜和低风阻轮毂的使用，也对降低风阻起到了非常重要的作用。
打磨、验证、推倒重来，追求极致风阻
超低风阻系数是设计出来的，更是制造出来的。从概念车到1∶3缩比模型及1∶1等比模型，再到量产车型，荣威i6经过了数百次优化以及超过125小时的风洞试验，光试验费用就“烧”了近1000万元。
发动机工作时需要通过散热器来维持合适的工作温度，这就要求更多气流进入发动机舱，但过多的气流又会加大整车阻力，对于气流的取舍，很难拿捏。荣威i6在同级别车型中率先采用了AGS进气栅格调节系统，通过格栅开口大小与位置的精确计算，主动控制进入舱内的气流及方向，为舱内带来精确数量的空气。在高速工况格栅关闭的情况下，荣威i6能降低6%的整车风阻，90km/h等速油耗可降低5%。
和空气抗争的战场不仅于此，底盘就是看不见的战场。作为“家轿跑分王”，荣威i6在最大程度保证舒适性的同时，还努力为消费者提供良好的操控性能。为此，上汽乘用车不惜成本，为荣威i6设计了全覆盖底盘护板，并对每一块护板进行了风阻优化。比如，小腿保护板与前舱护板采用了航空界及超跑车型上常见的NACA DUCT技术；车身护板采用了高尔夫球形曲面技术，赋予了地板护板高科技属性。荣威i6通过使用全覆盖底盘护板，有效降低9.2%的整车风阻，90km/h等速油耗可降低7.3%。
此外，荣威i6工程师团队在后视镜上花了大力气。荣威i6后视镜的开发采用参数化寻优设计，经过多次“推倒重来”，每一毫米的调整都注入了工程师的心血，虚拟数值风洞仿真分析超过150轮，CPU使用时间超过15700小时，零件设计周期超过一年，真正体现了工匠精神，展现上汽对用户的最大尊重。荣威i6后视镜在降低0.009风阻系数的同时，还有效降低了风噪，为用户高品质出行提供更多选择。
放眼国内家轿市场，主流车型的风阻系数普遍在0.3-0.5之间，而荣威i6的超低风阻系数能让其在细分市场难寻敌手。低风阻所带来的优势也是显而易见的，根据“每降低0.03cd风阻系数，油耗下降0.15L/100km”的公式，按照一辆家轿每年行驶2万公里计算，一年能节省下超过1600元的油费支出，5年就能省将近10000元。再加上超低风阻所带来的操控和静音方面的优势，荣威i6无愧“家轿跑分王”的称号。
