近期，上汽荣威i6火热上市，而0.25的超低风阻系数又为其添了一把火。如今，拥有超低风阻系数的不仅仅是豪车或者跑车，该技术和工艺正渐渐从跑车走向家轿、从豪华品牌走向自主品牌。
缘何“烧钱”降风阻？
为了计算出汽车在行驶时的空气阻力，人们通过风洞试验和下滑试验确定了一个数学参数——风阻系数。风阻系数越小，说明该车受空气阻力影响越小。
不少汽车厂商为了降低汽车的风阻系数，可谓是不惜重金，哪怕只是为了把这个系数降低0.01。以荣威i6为例，其经过了数百次的优化以及超过125小时的风洞试验，光试验费用就“烧”了近千万元。
究竟是什么让车企执着于此？据悉，风阻会影响车内的噪音值和高速操控能力，降低风阻系数能提高驾乘舒适度。此外，降低风阻系数对于汽车的燃油经济性至关重要。试验数据显示，当汽车时速超过200km时，空气阻力几乎占所有行车阻力的85%。此时，汽车的风阻系数每降低10％，油耗就能够节省大约7％。
一方面，我国油耗法规正在不断趋严；另一方面，更低的风阻能够为消费者带来更舒适的驾乘体验，并为消费者省钱，这不失为一大卖点，何乐而不为？
从豪车走向自主家轿
就像之前所提到的，拥有低风阻系数可是要“烧”钱的。纵观汽车行业，为做到适合自身的低风阻系数而不惜重金进行风洞试验的多为豪华品牌车企，一般拥有超低风阻系数的家轿大多为豪华品牌汽车。目前，全球范围内，家轿风阻系数排名前四的分别为奔驰CLA（风阻系数为0.22）、宝马5系（风阻系数为0.22）、奔驰E级（风阻系数为0.23）及奥迪A4（风阻系数为0.23）。
不少合资品牌家轿经过优化后，其风阻系数能够做到低于0.28。譬如，别克君威的风阻系数优化到了0.27，马自达睿翼的风阻系数优化到了0.27……但鲜有自主品牌家轿车型的风阻系数是低于0.28的。
不过，随着荣威i6的上市，这一局面已被打破：其凭借着0.25的超低风阻系数一下跃进了全球家轿风阻系数榜单的第五名。如今，消费者在自主品牌家轿产品中也能感受到超低风阻所带来的驾驶乐趣。可见，自主品牌汽车的技术和制造工艺正迅速成长。自主品牌汽车不仅仅拥有实惠的价格，其性能和品质正不断提高。
哪些设计能优化风阻？
当然，要降低风阻，这场与空气的战争可不好打。能通过降低风阻来减少油耗固然是好事，但前提是必须保证车身的稳定性，而且还受到整车空间布置、技术法规、整车成本等各种因素的限制。所以关键是找到各个因素之间的平衡点。
既要尽力降低风阻，又要找到平衡点，为了做到这一点，往往需要在每一个细节上做到极致。除了车身形态，车头设计和门框走向，甚至包括大灯型面、大灯走向、后保险杠离去角、行李箱处特征线等细节都会影响风阻。
如今也有不少新技术和设计都是巧妙地去控制空气流动来降低风阻。譬如，荣威i6采用了AGS进气栅格调节系统，通过改变进气栅格的开闭角度来控制发动机舱的进气量以及整车风阻。在高速工况格栅关闭的情况下，荣威i6能降低6%的整车风阻。又如，宝马i8 Mirrorless概念车用三个摄像头取代了内外后视镜。该技术不仅拓宽了视野，而且取消了外后视镜后，气流能够更流畅地通过汽车两侧，风阻系数也会有所降低。
无论是豪华品牌还是自主品牌，汽车制造商都希望自己的产品能“御风而行”，这场汽车与空气的对决仍在继续。
