10年前，没有人会质疑底特律以及北美车展在汽车界的重要地位。但今年，选择在环境萧条的底特律参加北美车展，还是3000公里外的赌城拉斯维加斯参加消费电子展（CES），对于车企而言似乎成了一个很大的问题。
被CES抢了头条
机械更新的速度永远不会像半导体技术那么快。燃油机在1960年时的最大热效率只有不到30%；而60年后的今天，丰田塞入2018款凯美瑞的2.5L Dynamic Force发动机最大热效率也仅仅提升到了41%，将近60年的数代工程师和技术投入也只能将其提升10%。可想而知造一辆新车是多么不容易。不管是通用、宝马，还是其他一线汽车厂商都不会否认，汽车更新有80%源自于电子设备。
那么问题来了，对于车厂而言，1月份无形中出现了两个大展撞车，一个是拥有50年历史的CES国际消费电子展，另外一个则是拥有110年历史的NAIAS北美最大车展，前后相隔只有一星期，足以让负责会展的公关哭晕在厕所。更重要的是，CES在前，NAIAS在后，CES无疑成了新车发布的新窗口。
汽车行业消费环境的悄然变化正促使着厂商们将橄榄枝投向CES。车主年龄正在趋向于年轻化，其原因一方面在于车辆价格下滑，另一方面则是因为年轻群体的消费能力猛增。凯美瑞一改沉闷，变身肌肉线条就是很好的例子。再加上拉斯维加斯拥有更便利的交通和更繁华的旅游业，将新车发布转移到CES展馆无疑是一个很好的选择。
为了应对这样的转变，2017北美国际车展在此次展出期间新增一个特殊环节——Automobili-D，主要覆盖自动驾驶、车联网技术、电动交通、出行服务和城市交通等五大方面，旨在推动北美车展向移动出行和技术创新的方向转变。
谷歌自动驾驶汽车子公司Waymo在北美国际车展的Automobili-D上展示了为他们的新版本Chrysler Pacifica无人驾驶车而设计的感应器套件。
Waymo已经不再仅仅使用车顶上的中距离LiDAR，而是能进一步地混合使用自主开发的长短距离LiDAR来实现完整的无人车感应范围。这意味着汽车可以感知到周遭所有信息，同时对周围事物的所有细节有了更深入的了解。LiDAR是完全自动驾驶汽车中最先进的传感器之一。它可以区分行人和人的壁画，看到三维形状，精确测量物体的速度和距离。价格方面，单组高性能LiDAR在研发初期需要75000美元的成本，如今可以自主开发传感器后，其制作成本大幅降低90%，仅需7500美元。
各大与汽车产业关系密切的厂商已经开始活跃于CES展馆，比如每一个参展证都植入了NXP芯片，德尔福在LVCC外场设立专门演示馆，更不要提各类打着纯电动、自动驾驶旗号的概念车出现，新旧品牌在CES处在同一起跑线上，让围观群众表示相当刺激。半路出家却打了个火热的CES完全盖过了北美车展的风头，这让后者看起来更像是一场过场演出。
车企低头搏特朗普一赞
跟本届底特律车展的冷清相比，美国候选总统特朗普对汽车制造业的强势言论引起了车企巨头的多米诺骨牌效应，他们纷纷强调未来对美国国内的投资，让各大媒体瞧了个热闹。特朗普利用“Twitter干政模式”对汽车企业施压，抨击这些企业在墨西哥设厂、转移汽车产能的行为，甚至放出狠话称“将提高进口车型的税费”。因此，特朗普上任后对汽车制造业的不确定性政策，成为底特律车展上高管们谈论的焦点。
据外媒报道，在北美车展上，丰田汽车公司北美地区首席执行官吉姆·伦茨对外宣布：丰田计划未来五年向美国投资100亿美元，用于对美国国内汽车工厂的升级改造，从而满足燃油经济性车型的生产制造。吉姆·伦茨同时强调，丰田在美国国内的员工数已达到4万人，其在过去五年里为美国新增了5000多个就业岗位。
另一家低头的巨头是此前被特朗普反复点名批评的福特汽车公司。在底特律车展上，福特表示将在密西根一工厂生产新的Ranger皮卡和新的SUV。
在北美车展开幕前，福特就向外界宣称，其已取消在墨西哥建立新厂的计划，同时承诺在密西根新增700个工作岗位，响应“提振美国制造业和改善美国就业市场需求”的目标，以此调和与特朗普的关系。
菲亚特-克莱斯勒汽车CEO马尔基翁内在底特律车展上称，该公司将在美国工厂新增2000个就业岗位。而在北美车展开幕前一日，菲亚特-克莱斯勒已表示，将投资10亿美元更新美国俄亥俄州和密西根州两座工厂的设备，用于生产新款Jeep车型和一款皮卡。
“数年来对墨西哥汽车产业的建设就是为了试图打开美国市场，如果没有了美国市场，那么这些工厂存在的理由就不充分了。”马尔基翁内的观点似乎解释了大部分车企因为特朗普的表态推迟在墨西哥投资的原因。
对于这些汽车企业“悬崖勒马”的行为，特朗普在Twitter上大方点赞，似与福特等汽车公司冰释前嫌。不过，针对特朗普干预汽车市场的行为，以及此举带来的实际效果，《纽约时报》不屑道：“特朗普先生把福特汽车叫回来了，但他没有本事逼着谁买一辆底特律生产的车。”
既生瑜何生亮
北美车展8万平方米的展馆面积比CES的汽车展馆大上4倍，并且总共发布了61辆新车。但这些数字正在被后来者超越，比如2016北京车展的展会面积超过27万平方米，新车发布数量为240辆。
大量的传统车厂正悄悄缺席北美车展，诸如宾利、路虎、MINI这样的欧洲传统品牌都没有出现在底特律，因为两个月后的日内瓦车展才是欧洲豪门必争之地。美国人的汽车文化中接受不了太多对精致的定义，唯有雷克萨斯LS500支撑场面，以致敬雷克萨斯在美国发迹的深厚情怀。
这场北美车展大秀的主题变成了响应“制造业回归美国”的号召，北美车展的主要买家是美国人，复苏历史悠久的底特律工业重地成了每一个参展厂商的重任。即使在美国本土，也有偏向展示科技成果的洛杉矶车展和偏向消费风尚的纽约车展。夹杂在两个展会中间，仅有三家五星级酒店的底特律能否承担大展重任？无疑让人为其划上一个巨大的问号。
“既生瑜何生亮”的尴尬最终还是出现在了北美车展上。如果没有CES，兴许一切相安无事，但展商和参展者们无法避免底特律的黯淡无光，也无法抵抗3000公里外拉斯维加斯灯红酒绿的诱惑。当汽车逐步走向新能源和高科技集成的同时，曾经与汽车文化一起诞生的情怀也可能随着技术的演变而逐渐消亡。
