股比放开的问题已经不是第一次讨论，但每一次讨论都民意汹汹，各大国有车企更是如坐针毡。
股比是否放开？从技术上看，触动这一项政策调整有三个原因：一是多年的实践证明整个政策错了；二是事过境迁，当年制订政策的环境已发生了根本性变化，政策已失效；三是当年制订政策的目标已经实现了，无需再实施了。那我们分别来看看这三种情况是否适用。
首先，股比限制是否错了？难道它没有帮助中国车企提升能力，反而贻害中国车企？
上世纪90年代末到20世纪初，私人轿车市场兴起，外资车企开始大规模进入中国。从那时起，本土车企纷纷开启中外合资合作模式，在工厂建设、制造工艺、质量管理、采购体系、初步研发流程等方面获得了大量积累。
有人说，正因为有合资公司的大量利润，使得国有车企不思进取。因此，股比限制的政策反而影响了自主品牌的发展。
我认为，这一观点有些牵强。首先，中国私人购车市场发展至今不过十几年，细看我国自主品牌的发展，长安旗下的奔奔品牌于10年前推出，东风重拾自主品牌大概不到9年。可以说，自主品牌才刚刚找到点造车的感觉。
还有人问，为什么吉利、长城和比亚迪等民营自主品牌就发展得不错？
首先要承认，国有企业的体制与机制的确存在一定的制约性，但这不是股比限制导致车企不努力的原因。相反，国有车企制约因素多，他们就必须付出更多努力才能和民营车企竞争。此外，这三家民营车企尚不能说完全成功。长城在核心技术上没有大的突破；比亚迪虽然发力新能源，但其传统汽车仍是销售主体，销量起伏较大，品质正在重塑；吉利在产品力上虽然有了质的突破，但总体规模还没跟上。
所以，股比限制的保护并没有让国有车企躺在合资利润的“席梦思”上“睡大觉”。
第二，我们来看看，是不是今天的产业环境发生了根本性变化，股比保护政策已经无效了？
首先，自主品牌依然无法与合资企业抗衡的事实并没有改变。自主品牌这几年的日子不好过，2015年才凭借SUV的火爆赢回一局，而轿车的市场份额进一步降低。在国际市场，我们至今未能进入欧美市场，即使在俄罗斯、巴西等国家，市场份额几乎可以忽略不计。
过去10年，中国车企处于大规模投资时期，尤其是产能投资。未来10年，国内车企必须在新能源汽车、自动驾驶等领域持续投入，同时在传统汽车市场不断投放新车型。所以，国内车企双线作战的局面不可避免，企业投资需求依然旺盛。如果没有充足的利润保障，以自主品牌目前的赢利水平根本无法支撑企业长期的投资，那国内车企可能在即将到来的技术革新中失去未来。
有人就问了，那民营车企怎么办？这正是我们应该担心的地方，吉利由于可以在一定程度上与沃尔沃共享核心技术，手里还有牌，但长城和比亚迪未来该如何应对？所以，从整个中国汽车工业的角度出发，一方面要利用合资利润，投资未来；另一方面要松绑民企，支持其发展，以保持整体战略灵活性。
第三，当年股比限制政策的目标是否实现了？
从上文分析可知，部分目标已经实现了。中国的汽车工业就像十五六岁的孩子，在父母的照顾下，已经初步建立了对世界的认知，也具有一定潜力，但要赚钱养家，自谋出路，尚需时日。我认为，再过10年，有出息的自然有出息，没出息的也没必要让他继续啃老了。
总而言之，从理性分析角度来看，现阶段并没有到调整股比限制政策的触发点。当然，每次讨论此话题，舆论都给国有车企带来了巨大压力，这本身也不是坏事，可以进一步倒逼其创新转型的步伐。
