自2004年《缺陷汽车产品召回管理条例规定》颁布以来，中国汽车召回制度已经走过了11年。从2016年1月1日开始，《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》正式实施，其最大亮点在于进一步明确了汽车生产者作为召回主体的义务。
车企召回意识欠主动
质检总局近日发布了《2015年缺陷产品召回工作情况通报》，截至2015年12月18日，全国共有76家企业开展了226次召回活动，涉及缺陷汽车554.85万辆，召回次数较2014年同期增长29%，数量较2014年同期增长17%，创历史最高。
据统计，自2004年10月缺陷汽车产品召回制度实施以来，中国已实施汽车召回1079次，共召回2533.85万辆汽车。而美国国家公路交通安全管理局发布的数据显示，2014年，美国市场总计有6390万辆汽车被召回。也就是说，中国十余年来召回汽车的总量还不及美国一年召回汽车总量的一半。“难道在中国，汽车质量要比美国好么？我看不见得。”国家质检总局缺陷产品管理中心汽车召回部主任肖凌云坦言。
从数据上看，车企受质检总局调查影响才发起的召回数所占比例正逐年增加：2013年约占40%，2014年约占65%，而2015年占了70%以上。这一组数据表明了中国车企主动召回的意识普遍较差，国家质检总局在召回过程中发挥的作用越来越大。就行业而言，这一趋势并不是一种健康的状态。
召回流程存弊端
除了车企自主召回意识较差以外，目前我国在汽车召回管理制度上也存在短板，在召回实施过程中存在诸多问题。
据肖凌云介绍，从召回的流程来看，质检总局首先是根据消费者的投诉，分析是否要对车企进行调查，并确定调查方向，之后再进行缺陷调查。若确认确实存在缺陷，便实施召回，并对召回进行过程监管和效果评估。根据这个流程，消费者的投诉是汽车召回的源头。换句话说，即便是处罚措施再严厉，如果没有消费者投诉，一切等于零。这一流程存在着一定的弊端。譬如，以此次大众的“排放门”事件为例，如果此事发生在中国，必须要有能发现排放造假的“大牛”进行投诉，质检总局才会开展调查。
即使是有了投诉，召回的过程也不是那么顺利。原因在于，如果要强制召回，政府监管部门要有充足的证据和数据表明某款车型确实存在缺陷，要做到这一点并不容易。一方面，国家质检总局在收集涉事车辆信息方面经常力不从心，信息没有得到共享。譬如，交通事故的鉴定与统计由公安部交通管理局负责，国家质检总局要获取涉事车辆交通事故统计数据时，就必须通过交通管理局。另一方面，质检总局缺乏专业、公正的评估鉴定手段，在评估鉴定中需借助第三方检测机构，而由于很多鉴定机构与汽车厂商有着千丝万缕的联系，消费者不认可其鉴定结果的情况经常出现。
于是，汽车召回便像是一场拉锯战，车企和国家质检总局“讨价还价”的事情时有发生，召回后车企采取的整改措施也不一定能让消费者满意。2014年一汽-大众的“断轴门”事件便是最典型的案例。
新政出台成“及时雨”
《缺陷汽车产品召回管理条例规定》在实施过程中暴露出了种种问题，逐步完善需要有一个过程，国家质检总局也为此做了不少工作。肖凌云表示，2016年将有多项与汽车召回相关的法律法规出台。其中，广受关注的《缺陷汽车产品召回管理条例规定实施办法》（以下简称“《实施办法》”）已于今年1月1日开始实施。
该《实施办法》在五个方面对条例的规定进行了完善：一是增加了零部件生产者的义务，今后质检总局将不仅针对整车厂进行调查，还会连带对相关零部件企业进行调查；二是对生产者和车主在召回过程中所应尽的义务进行了细化；三是对召回管理的实施过程中的关键时间节点做了明确规定；四是进一步明确了对零部件生产者、经营者的处罚措施，对违法行为做了更细化的明确；五是进一步强化了技术分析的过程。
同时，围绕新的《实施办法》，质检总局还确立了5个配套文件，对整个召回流程进行了全面细化，便于主管部门、生产企业操作。
