如果说电池是新能源车的心脏，那电驱单元就是新能源车的“肌肉”，它将能量最优化分配，驱动车辆高效率运转。电驱单元的性能、效率决定了整车的品质，开发难度非同小可。在上汽的新能源汽车“三电”技术版图上，电驱变速箱的创新开发是启动最早，过程最艰辛，同时也是创新成果最丰硕的。
今天，让我们继续走进捷能公司，来了解这背后的故事。
创新之路千难万险
从2014年11月装载EDU技术的首款车型荣威e550开售，到最近亮相广州车展的国内首款插电强混B级车荣威e950，再到未来几年准备推出的多款重量级新车，上汽独创的电驱变速箱EDU技术已结出了累累硕果。“我们的EDU技术现在已经累计申请了147项专利，其中还包括国际专利，这是上汽第一个独创性的国际专利。EDU技术产品化的成功，使得我们自主品牌在新能源动力系统核心技术上与国际巨头有了同台PK的资本，有一些国内新能源车企已经在频频找我们寻求合作。”EDU项目总工程师王健颇为自豪地告诉记者。
然而，如今的成就背后，是创新路途中的千难万险。
2008年，EDU开发团队在项目启动伊始，就通过对竞品的技术壁垒和优缺点进行详尽分析，选定了双电机三离合器的方案。捷能公司总经理朱军说过：“创新一定要站在巨人的肩膀上，站得更高才能看得更远。要学习竞品的优点，但更主要的是寻找它的弱点，并找到解决这个弱点的办法，这样，我们的创新就能比别人棋高一着。”
不过，发现问题只是一切创新工作的开始，要克服这些问题则面临诸多挑战。在第一轮设计初现雏形时，团队发现有几个关键零部件制造难度非常大，会极大地影响项目的风险和成本。项目组通过反复讨论和研究，决定“曲线救国”，另行选择了在可制造性和成本上更具竞争力的双电机同步器耦合方案。
EDU从概念到产品的开发耗时5年，共经过了5轮样件开发，上面提到的困难只是沧海一粟。诸如离合器内部如何布置得更紧凑、壳体成本如何优化、如何设计使产品更便于装配等问题，都是团队在实战中一步步摸索解决的。此外，捷能的EDU产品在开发中有一半的时间都花在了产品的试验验证上。产品必须跨过这道漫长的“坎”，所有的“创新”才算功德圆满。
团队合力促“正向开发”
研发路上困难虽多，但EDU团队却从没有想过“投机取巧”，而是一直坚持正向开发，强调团队合力。
“正向开发刚开始没有现成的案例可以借鉴，只能边干边摸索。后来慢慢掌握了设计的原则和方法，知其然且知其所以然，项目后期分析解决问题就事半功倍，很快就能对问题原因进行定位，并提出针对性措施。可以说，‘正向开发’是形成核心技术能力的必经之路。”EDU高级经理葛海龙对记者说道。
当然，这条路并不好走，如果没有各部门的通力协作，一切都难以想象。比如EDU的耐久测试台架有一次发生故障，但是查不出问题。负责系统测试的高级经理邵华回顾说：“当时可愁死我了，台架怎么调试都不能运转，这里面涉及到台架设备、被测试件、数据采集系统等方方面面，光靠我们测试部门的工程师实在搞不过来。不过，我在项目会上通报后，各个部门都选派了有经验的工程师来支持，最终从通讯协议的角度切入，找到了问题的症结。”此类事例还有很多，比如e550插电强混项目后期出现液压振荡问题，捷能公司迅速组建了跨部门的工程师团队，紧急进行攻关，最终解决了这个世界难题。
目前，EDU团队已建立完整的BOD开发流程发展目标，并形成可持续性发展能力，为后续开发高质量产品奠定基础。第二代电动车的开发已经按照BOD流程来开展工作，仅齿轮设计就需要对产品和刀具相关的120多个设计参数，进行300多项计算校核。正是因为有了这样严密的体系，EDU在纯电动工况下的齿轮静音得到了坚实的保障。
技术挑战永无止境
随着项目的量产和知识的积累，实行“正向开发”的好处已开始逐步显现。
“通过第一代产品正向开发的尝试，现在我们已经初步形成一个相对完整的开发体系。依靠这个体系，我们现在做设计的时候考虑问题更充分，避免了很多反复，大幅降低了时间和人力成本，为第二代产品的转型升级奠定了良好的基础。如果不是通过正向开发，这些是不可能做到的。有了之前的经验，现在我们正在开发的第二代电驱变速箱技术改进了很多地方，希望和丰田的THS技术PK一下。”在谈到团队和对未来第二代产品的展望时，葛海龙自信满满地说着。
事实上，除了EDU产品本身，整个捷能公司的试验台架也是完全通过“正向开发”自主建起来的。负责系统测试的高级经理邵华介绍道：“2008年刚起步时，市场上新能源车的试验台想买也买不到，所有的试验指标、流程没有现成的可以参考。在这种情况下，我们只能和供应商合作，从零开始做开发和集成。目前，我们已经能够主导任何全新台架的集成工作，在试验过程中还帮助台架供应商发现了很多设计问题，像AVL这样的大厂家还很感谢我们帮助他们提高水平呢。”
