眼下，成都车展正在火热进行中，在国内汽车产销连续4个月下滑的一片秋风萧瑟之中，西部车市此时更受瞩目。有数据显示，目前国内千人汽车保有量超过100辆，但西部市场千人保有量仅为30-50辆。西部目前是中国汽车市场的核心地点，重庆和成都又是西部经济增长最快的两个城市，西部蕴含巨大市场潜力已是业界共识。
与此同时，由于西部地区经济的发展伴随着低投资成本，以及一线城市汽车消费逐渐饱和、政策限制、产能过剩、成本上升等因素，广袤的西部更是成为车企心中的一片沃土，吸引了各大中外车企开始向西部地区进行布局和转移。早在2012年，大众就发布“西部战略”，将工厂布局在成都和新疆。另外，通用、丰田、日产，以及一些自主品牌车企也都纷纷在西部建厂，一股开发西部车市热潮势不可挡。
不过，从此前的不被重视到如今的集体进军，开发西部车市背后所隐含的风险似乎也在逐渐蔓延。虽然各个车企在西部发力已有一段时间，但西部销量占全国销量的比例并没有飞速提升。今年上半年，西部地区12省、区、市的累计新车实销量（新车上户数据）为207万辆，占全国累计新车实销量的22.5%，与往年数据相比并无太大变化。更有一家名为Ways 的咨询公司数据显示，第一季度某些豪华品牌在西部的销量出现微下滑。
必须看到，西部市场有其独有的特性：一、经济不发达；二、多山区丘陵；三、人口稀少。从目前的经济发展局面看，西部地区与东部地区及南部地区相比还是凸显弱势。因此，汽车消费向西部转移的趋势还仅仅是个开始，并未完全到来，西部汽车市场真正崛起还需要一个过程；由于西部地区长期处于经济发展落后状态，其无论是物流成本，还是消费者的购买力，都需要一个长时间的培育过程。所以，眼下汽车消费向西部转移是一个趋势，但西部车市不会立竿见影地成为一个火爆市场。
如果众多车企在一个正在崛起过程中的西部市场投入太多，势必造成销售滞胀。以销售渠道为例，当车企集体选择在西部地区疯狂布点，而绝对量的提升又无法满足渠道盈利需求时，显然会对单一经销商的盈利能力形成挑战；如果经销商们“吃不饱”，反过来又会给整车企业带来新的麻烦。而从目前准备或正在向西部地区大举进军的汽车企业来看，其进军的模式仅仅局限于大举建设销售网络和推进产品投放力度，而并非要将生产布局向西部转移。如果生产布局不转移，西部地区的零部件产业配套问题就无法得到根本解决，而这又会对西部汽车市场的真正崛起形成制约。
面对西部车市开发热，企业需保持冷静头脑，不可操之过急。能否以一个平和心态面对西部市场及“因地制宜”推进西部战略，是摆在所有汽车企业面前的一道难题。
