环保部《中国机动车污染防治年报（2013）》显示，我国重型柴油车仅占汽车保有量的5.6%，但其氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）排放却占汽车排放总量的67.7%和78%。氮氧化物与颗粒物浓度呈现正相关，在成霾过程中起到了关键作用。这一问题也引起了专注于排放控制系统的供应商关注。佛吉亚排放系统亚太区总裁马思棋近期接受采访时表示，为了帮助国内柴油车生产企业进一步降低氮氧化物和颗粒物排放，满足日趋严格的法规，佛吉亚已经将柴油车尾气处理技术进行了升级，研发出了氨储存和输送系统（ASDS）技术以及“柴油颗粒捕集器（DPF）+TR余热回收系统”，佛吉亚将在华力推这两项新技术。
ASDS:NOx减排效果完胜SCR
根据国家“十二五”规划，氮氧化物被列为约束性指标，要求“十二五”期间排放减少10%。降低氮氧化物及颗粒物排放，成了目前柴油车车企工作的重中之重。
对于降低氮氧化物排放的技术手段，目前重型柴油车实施国IV标准，普遍采用SCR（选择性催化还原技术）。该技术的实施需要添加车用尿素作为还原剂，将尾气中70%的氮氧化物还原成氮气和水。但马思棋指出，SCR 依然存在着一些技术缺陷，特别是在城市柴油公交车上：由于城市公交车经常走走停停，排烟温度达不到尿素起喷点，导致SCR装置无法正常运行。
为了解决这一难题，佛吉亚联合Amminex共同研发出了全新的氨储存和输送系统（ASDS）。据介绍，不同于SCR装置中利用尿素释放氨来还原氮氧化物，ASDS直接存储纯氨并将其运送到废气排放系统中。该系统在140℃便开始释放氨（SCR为200℃），因此它比SCR更早地介入工作，在发动机温度持续低下的情况下，也可以在城市作业的车辆上持续不断地工作，有效解决了SCR存在的弊端。这也是目前用于降低柴油车氮氧化物排放中效率最高的系统。
根据佛吉亚的实测结果显示，在一辆哥本哈根的公交车上，若使用车用尿素溶液，其每千瓦时约排放6克氮氧化物；而在装备了ASDS系统的柴油车氮氧化物排放量减少到了每千瓦时仅0.4克，95%的氮氧化物被转化成了氮气和水。
不过，马思棋坦言，要在华推广ASDS首先必须解决添加氨气的问题，需要在国内的各个地方（包括城市和乡镇）建立足够的加气站。目前，佛吉亚正在筹备ASDS推广工作。该技术在华已经处于认证阶段，其中包括两项认证，一项是和国家监管部门的系统认证，另一项是和中国各大城市公交车队的认证。马思棋表示，2015年，佛吉亚的重点工作之一就是进行大范围的测试，对这项新技术在中国市场进行认证。
TR余热回收：防止DPF被堵塞
除了对氮氧化物的排放处理进行了技术升级外，佛吉亚对尾气中另一大污染物——颗粒物的减排也进行了改善。
据悉，对于颗粒物排放的控制，主要依靠DPF后处理系统来完成。DPF被称作“柴油车的口罩”，可有效净化排气中70%-90%的碳颗粒，是净化柴油机颗粒物最有效、最直接的方法之一。但柴油车内的颗粒物质（主要为炭黑）在机械驱动下会沉降到捕集器中，由此导致了DPF后处理系统容易被炭黑堵塞。为了避免此现象，佛吉亚不仅会在中国市场推出DPF，还会有TR余热回收系统的解决方案推出。TR是一个燃烧器，其通过回收发动机燃烧室中的余热，利用该热量将最后的炭黑燃烧尽，保证后处理系统不被堵塞，能更好地贴合目前欧V及欧V的排放标准需求。
马思棋指出，DPF在欧洲市场上的应用已非常成熟，但DPF在国IV排放升级中应用的可能性不大。等到2016年后，国家在长三角、珠三角、京津冀等发达地区实施柴油车国V排放标准，DPF或将得到广泛应用。这对于佛吉亚的DPF产品以及最新推出的TR余热回收系统来说，将是一个很好的机会。
针对这两项柴油车尾气处理的升级技术，马思棋表示，虽然这两项技术对于中国市场属于较新的技术，目前还未市场化应用，但随着中国柴油车法规的日趋严格，这两项技术将有助于中国车企满足未来的排放法规。据马思棋透露，今年6月至9月，搭载了这两项新技术的佛吉亚模范空气卡车（样板车）将在华进行巡展，将途经上海、北京、武汉、长春四大城市。（记者 林芸）
