我国汽车产能过剩问题又重新被提了出来。上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、华晨、长城、奇瑞和江淮等10家大企业（集团）2014年汽车合计销量达2107.66万辆，占全行业汽车销量的90%。加上比亚迪和吉利两家，总共12家大企业（集团），今年即“十二五”最后一年规划的产能在3250万辆左右，这还只是保守估计。即使今年增速达到7%左右（实现难度很大），市场销量不过2500万辆。市场“消化”不良，车价“官降”跌跌不休，商家优惠促销风生水起，可车市增速依然回落，库存跃上警戒线。
在上海国际车展期间，不少企业（集团）及其下属企业通过论坛、网谈以及发布会，先后披露了他们的“2020战略”或“十三五”
规划，其披露的销量目标，不能说不宏伟。东风大自主战略，产销300万辆；长安450万辆，其中，自主品牌247万辆；上汽、广汽和北汽自主品牌乘用车，目标一概100万辆；吉利冲击100万辆；南北两家大众各自300万辆；广本和广丰各自100万辆；上海通用的市场占有率超过10%。2020年，届时的产能利用率将是多少？
或许有人说，宏伟的产销目标与汽车市场强劲的刚性需求相比，并无不妥之处。诚然，越来越多地区的人均GDP已经突破1万美元，全国汽车保有量早已上了1亿辆台阶，但新车需求是刚性的，更新需求也是刚性的。一些城市实施的限牌、限购、限行举措，虽称是无奈之举，实际上反映了汽车与环境、道路、能源之间的关系。如果相互关系不协调、不友好，则汽车是难于持续发展的。一个城市、一个地区乃至整个国家，汽车数量只有在受控的情况下，才有可能健康发展。汽车企业乃至行业的谋划，不能因刚性需求而任性扩张、扩产。正因如此，越来越多的人对限牌限行措施，逐渐从愤懑和抵触情绪，开始转化为理解和接受的态度。
不少地方政府青睐产业链特长、就业面特广、年产值特高的汽车产业，再加上国家现行的汽车财税政策，引诱和激发了地方政府的投资冲动，导致20多个省区市将汽车列为支柱产业，或大力争项目，或大肆搞扩产。现行财税政策中，国内增值税按比例划归中央和制造地两级政府收入；车船使用税（60-5400元/年）归消费地政府收入；消费税（小轿车1L以下/1%、1-1.6L/3%、1.6-2.2L/5%、2.2-3.0L/14%、3.0L 以上/20%）、车辆购置税（10%）、燃油消费税（1.52元/L）、关税（25%）均归中央，央企利润的25%作为企业所得税上交中央财政。
其他一些税收，诸如城市维护建设税（产品税、增值税、营业税等税额的7%）、教育附加（增值税、营业税、消费税等税额的3%）、地方教育附加（增值税、营业税和消费税等税额的2%）、城镇土地使用税（每平方米年税额0.9元至30元不等）、地方企业利润的25%作为企业所得税，以及企业员工所得税等，统统为制造地政府的财政收入。这些收入，不能说不丰！执行这种税制的结果，即造成各地无视本地配套产业基础和资源、能源承载能力，千方百计搭上汽车业的“快车”，争汽车整车项目，其结果便是引发全局性产能过剩。
如何缓解汽车产能过剩？只有限制国内投资、输出产业产能和调整财税政策多管齐下，共同发力。
一是限制国内投资。国家发改委和商务部于3月份发布的2015年版《外商投资产业指导目录》，发出了一个强有力的信号：抑制汽车产能过剩。《目录》除了对关键性汽车零部件研发和制造的投资实施鼓励政策外，将汽车整车、专用汽车和摩托车制造的投资均列为限制类项目；对于争论中的中外合资车企股比，表明的态度坚决，坚持“中方股比不低于50%”；坚持同一家外商在国内只能建立“两家（含两家）”以下生产同类整车产品的合资企业的规定，除非与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业，可不受两家的限制。
二是输出产业产能。国务院日前出台的《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》中，将汽车列入12个行业之一，并要求汽车产业要化解产能过剩，推进国际产能和装备制造的合作。一方面要积极开拓发展中国家汽车市场，推动国产大型客车、载重汽车、小型客车和轻型客车的出口；另一方面在市场潜力大、产业配套强的国家设立汽车生产厂和组装厂，建立当地分销网络和维修维护中心，带动自主品牌汽车整车及零部件出口，从产品输出转向产业输出、能力输出。
三是调整财税政策。有专业人士建议，简单调整现行财税政策，也能收到整治产能过剩的成效。他们的研究方案提出，保持中央与地方两级财政总收入不变，微调收入分配结构；将国内消费税和车辆购置税改由消费地征收，将个人所得税全部改由地方征收，3项税收90%归地方财政；提高中央在国内增值税和企业所得税中的分成比例。调整这5项税收分成，其积极作用不可小觑。
