刚刚来临的2015年，对于中国汽车业来说，是一个重要节点；不仅是“十二五”规划的收官之年，更是中国汽车发展承上启下的关键之年。然而，美好激情与残酷现实之间的碰撞，将是今年中国汽车遭遇的尴尬。
2011年是国家“十二五”规划的开启之年，在经历过2010年的汽车市场再次井喷后，国内外车企都视中国市场为乐土，纷纷启动了新一轮梦想版图。以“十二五”末的2015年为节点，几乎所有的厂商都提出了2015年产量翻倍的宏伟蓝图。一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽六大车企总产销目标已经超过2800万辆。江淮、奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨六大自主品牌汽车2015年的总产销目标约为1200万辆。国际汽车品牌对于中国市场的野心同样不容小觑。通用汽车计划在2015年实现产销500万辆，丰田汽车为150万辆，大众汽车为300万辆，PSA集团为100万辆。另外，还有现代集团、福特汽车、本田汽车等，他们的2015年中国汽车市场销量目标之和应该超过了1500万辆。当然，这些合资品牌在中国的销量也将被计算入其合作伙伴所属国有汽车集团的销量。
据不完全统计，如果这些厂商2015年“如期”实现其设定的产销规划的话，那么届时中国汽车的年产销总数将超过4000万辆。
退一步讲，如果以2010年1800万辆销量为计算基数，以年均15%的增速计算，2015年中国汽车产销量也将达到约3600万辆。这些近乎疯狂的数字，引起了业界对于中国汽车市场到底有多大容量的思考与讨论。如果仅从中国汽车市场千人保有量与成熟汽车市场的千人保有量的差距来考虑，相信2015年是有机会实现3600万辆这样的产销目标的。但不考虑诸如环保、能源、交通等影响因素是不可能的，而且这些现实因素将决定中国车市容量的大小。
一是中国汽车的发展潜力并不能沿用欧美国家千人汽车保有量或者家庭平均保有量来衡量。中国在一定时期内仍然是发展中国家，拥有大宗商品购买能力的家庭仍然属于少数群体，不能与发达国家相对更加均衡的购买力相比。
二是中国经济的发展正面临最为困难的阶段。野蛮生长的时代已经过去，汇率变动、原材料成本上升、劳动力成本上升、产能空置、恶性竞争等情况将严重影响到工业产品市场的发展。
三是经过前10年的井喷，汽车市场会进入相对平稳期甚至可能出现冷却期。另一方面，中国汽车社会的尖锐矛盾在一定时期内难以缓解。城市拥堵以及因拥堵而逐渐执行的大城市限购限行政策，都将严重影响到居民的购车消费。
四是全球能源危机日益严重。尽管目前油价连跌，但只是暂时现象，上升则是大趋势。这不仅影响到汽车制造环节的成本上涨，同样影响到消费者购车环节的用车成本考量。
五是几乎所有汽车品牌都乐观地认为三四线城市将成为汽车增量强劲的另一极。然而，多年来，中国的基础建设都是往一线城市倾斜的；三四线城市汽车市场只会是一个循序渐进的过程，可以成为市场的有力补充，但难以成为擎天之柱。
与此同时，政府对于中国汽车社会发展的预期，则明显理性于车企的“大跃进”，那就是车市前景远不如意愿那么光明和美好；另外，中国汽车工业协会当年的预期与之相当，即2015年中国汽车产销量为2500万辆。如以此为基准预期，国内外车企对于2015年中国车市产销目标的宏伟蓝图将面临鸡飞蛋打的局面。
刚过去的2014年，虽然车市总体仍在增长，但增速明显放缓，许多车企虽然在苦苦硬撑，但其去年年初规划的目标变得越来越遥不可及。而实际上，在经历了市场大起大落的今天，谁都难以相信2015年中国车市能实现3600万辆的产销规模。那么，站在2015这一重要节点上，车企又该如何动作？
现在，业内普遍的共识是，以往车市狂涨阶段已经一去不复返了。既然如此，为何不早点调低销量目标而轻装上阵呢？特别在2015年车市不确定因素增加的情况下，审时度势，回归理性，科学合理地制订产销目标，或许是企业化解危机的唯一出路。今年，汽车行业增幅很有可能与GDP增幅基本保持一致，将汽车增长定格在7%-8%也许比较科学合理，整体规模应在2600万辆之内。以此为计算标准，某些车企可理性地给原定的规划打个7折，在此基础上排兵布阵，才相对靠谱一点。事实证明，仅靠美好激情是不够的，只有理性面对市场，才有利于车市的可持续发展。
