新年伊始，沈阳、青岛和南京等地先后发生出租车集体停运事件，其影响不能说不小，引起社会广泛关注，连新华社和《人民日报》这样重磅级媒体都连续发声，揭行业沉痔，亮改革之剑，为乘客代言。笔者以为，出租车业的改革亟需顶层设计。
一些城市部分出租车集体停运，在上世纪末和本世纪初也时有发生。但那时出租车司机的诉求是车辆的质量问题，因得不到厂家及时和诚恳的回应，致使他们出不了车，做不成生意，谋生都困难，无奈用“集体停运”方式叫板出租车制造商。随后，汽车厂家逐渐取得共识，认识到出租车行业人休车不休，其车辆几乎每时每刻都要跑，只有善待这个行业，善待出租车司机，才能赢得这块大市场。此后，司机因车辆质量问题而集体停运的过激行动，不再出现。
沈阳等地出租车集体停运，免除或下调燃油附加费、打车软件的冲击只是诱因；更深层的问题，是出租公司凭借运营证垄断，只顾自身“旱涝保收”，不顾及司机的利益。
国内油价随同国际市场，屡屡下跌，燃油费下调理该如此。可对出租车司机而言，他们一盘算，又“少收了三五斗”，每月减少几百元收入。“花几十万元，好不容易买到出租车经营牌照的车主，被来势凶猛的打车软件抢走了生意，运营收入较之前减少30%。”对滴滴、快的等打车软件的冲击，愤愤不平，用停运抵制打车软件。就是没有参与“停运”的司机，也全盘支持停运者的诉求，因为他们代表了大家的利益。有出租车司机直白，他们对每月交给公司数千元畸高的“份子钱”，一直颇有微词，敢怒不敢言。
专车这个领域在国内还是个空白，没有相关法律法规。专车有规范的服务和严格的管理，车辆更舒适，服务更人性；专车对所有乘客赠送保险，安全更有保障，出租车是做不到的。北京、上海、重庆等城市出租车企业及其地方政府管理部门，叫停滴滴打车、易到用车、快的打车等公司的专车服务，并把专车定位为“黑车”。显然，这是拿原来存在多年的出租车管理办法，来约束一个新冒出的事物。
建设部和公安部批准的《出租汽车管理办法》、交通部和国家计委（国家发改委前身）发布的《汽车租赁管理办法》，对两者作出明确界定，出租汽车是指经主管部门批准的按照乘客和用户意愿提供客运服务，并且按照行驶里程和时间收费的客车；汽车租赁是指在约定时间内租赁经营人将租赁汽车交付承租人使用，收取租赁费用，不提供驾驶劳务的经营方式。上海市十二届人大常委会第十八次会议于2006年6月修改的《出租汽车管理条例》，其表述与中央部委《办法》基本相似。
“公说公有理，婆说婆有理”。私家车利用“打车软件”平台，从事专车服务，被出租车企业乃至政府有关部门认定为非法运营的黑车；利用租赁车从事专车服务，也违反了相关法律法规。滴滴打车却这样认为，“专车的车况和服务给乘客提升不止一个档次，司机在这样的环境里工作，要比在矛盾重重的出租车行业舒心得多。”“如果出租车行业的份子钱不变化，会有很多出租车司机逃离，转变为专车司机。”“打击专车是一种劣币驱逐良币的行为，如果各个地方都打击专车，会无法满足消费者个性化出行需求。”
对此争论，交通运输部于日前表态，各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，其评价还是很高的。他们鼓励并规范出租汽车和汽车租赁服务模式创新，杜绝侵害乘客利益和影响市场公平竞争秩序的非法营运，营造开放、公平、有序的市场环境。
早在前几年，有识之士一针见血地揭示了出租车业的症结，政府部门过于严格控制市场准入，让出租车经营权成为一种投资品和利益输送方式，使出租车市场形成了异化的垄断，产生了固化的既得利益群体。
出租车业“生态链”底层的司机，提高不了积极性，苦的是广大的消费者，得不到良好服务，打不到车。在改革深化之年，出租车业亟待顶层设计，提升竞争水平，增强行业活力，盘活行业，使司机收入升上去，黑车也因不具备合法竞争力而渐趋消亡，普通百姓可望享受改革红利，不再打车难。
