2012年7月，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划》（简称“规划”）提出，“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。”“规划”提出当年，新能源汽车产销12552辆、12791辆，京沪、深等25个试点城市示范推广新能源汽车2.74万辆。新能源汽车产销2013年为17533辆、17642辆，2014年预计全年6万辆左右。笔者冒进一点估算2014年的后3个月，3年新能源汽车产销在7万辆左右水平，照此进度，与原设定预期目标相差“十万八千里”。
今年是新能源汽车“规划”50万辆目标的收官之年，一年里要完成40多万辆，似天方夜谭，如何看原定的50万辆新能源目标这件事，自然成为新年新关注的热点之一，也将成为去年成立的中国电动汽车百人会热议的话题，并将是该会新年元月中旬在京举行“百人会论坛”的一项议题。国务院发展研究中心原党组书记、副主任，中国电动汽车百人会理事长陈清泰，以及中汽协会常务副会长、秘书长，中国电动汽车百人会副理事长董扬，在“百人会论坛”前夕预热该话题。两位权威人士的看法，既有相似的地方，也有不同之处。
“作为战略性新兴产业，在当前体制下，制订一个目标，并无什么不妥，不足为怪。”“经过努力，晚一两年达到目标，也是可以接受的。”陈清泰和董扬均这样认为。业内专家将2014年视为我国新能源汽车发展元年。鉴于2015年难于实现新能源汽车原预期的累计产销目标，有人提出，“如果把低速电动汽车纳入新能源汽车体系，完成50万辆目标，也就不成什么问题了。”
对此，董扬态度十分鲜明，直接予以否定。他说，无须用低速电动车“充数”，“至少在制订规划的时候，就没有考虑过低速电动车。”“低速电动车发展不发展是另一回事，和50万辆目标没有关系。”陈清泰没有直接将低速电动车与新能源汽车划等号，否则，他不会表示“晚一两年”达到预期目标，“也可以接受的”那样的态度；但他主张，对低速电动车“应持宽容态度”，低速电动车在广大中小城市和农村地区应该放开，可给一个特殊牌照，让它与其他车有明显区别；在路权上可有一定限制，不能上高速公路、一级公路。对低速电动车的管理，既是一个现实问题，也是一个理念问题。创新，又叫做创造性破坏，它破坏的不仅是原有的技术，还有原有的规则，对解决广大村镇居民出行机动化、城市物流最后一公里等的低速电动车，应该持宽容态度。
笔者以为，2012年7月的国务院《节能与新能源汽车产业发展规划》之所以提出，“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆”，还是有一定原因的。早在2009年3月，我国为应对全球金融危机，包括汽车业在内实体经济的严重冲击专门制订了《汽车产业调整和振兴规27%+2.4K/s (2008-2010)》，该规划要求三年“电动汽车销形成规模”，“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能”；两年后的2012年，确定4年时间之内，即到2015年形成50万辆新能源汽车累计产销量，要求不能算高，应该是顺理成章的事。遗憾的是，近几年来，不同部门之争、不同地区之争、不同车型之争、不同地方利益之争，竟然演化并上升到技术路线之争，“公说公有理，婆说婆有理”，贻误时机，贻误事业，令人痛心，很值得反思。
