不论是代表汽车未来的自动驾驶，还是为行车安全保驾护航的先进驾驶辅助系统（ADAS），抑或是作为智能汽车时代标志的车载系统，都离不开汽车电子技术的支撑。2012年，发达国家每辆车的电子装置成本占整车成本的25%，这一数字到了2015年将变成50%。汽车电子技术的重要性不言而喻。
在2014年汽车电子安全及可靠性技术峰会上，深圳汽车电子行业协会副秘书长陈会军分享了中国汽车电子产业的发展趋势。目前，我国本土汽车电子企业大致分为两类：第一类主要生产像雨刷电机这样的配套产品，做的都是国际大型汽车电子企业的代工订单。这类企业大多规模偏小，在价格战的压力下盈利能力偏弱，导致技术投入不足，在汽车电子这样高投资、长回报的行业中较难胜出。
这类企业生产的产品供应链已经十分稳定，但实力强大的跨国汽车电子公司以技术、品质等优势占领了绝大部分市场。尤其像在半导体、控制类汽车电子产品等技术壁垒较高的领域，基本被国外大厂垄断，本土企业只能作为跟随者，且其产品进入合资品牌主机厂的难度很大。
第二类是做独立产品的企业，产品多集中在车载电子领域，以供应后装市场为主。由于近年来汽车都在往智能化的方向发展，车联网服务与北斗车载产品成为本土汽车电子产业发展的热点。
尽管众多企业纷纷投身于车联网，但目前的车联网仍是一团迷局，没有一家企业能够提供具有突破性、创新性的车联网服务，由于其大部分功能都可以被手机取代，消费者的认可度也很低。同时，整条产业链上各类企业都虎视眈眈地想要在市场成熟前就能捏住其命脉：整车厂手握上游资源，挤压着后装市场；移动运营商试图控制数据通路；互联网巨头们也开始探入这一领域；而芯片制造商也不甘示弱，向终端方案挺进。而在这些乱军中，还没有人能摸透车联网的盈利模式是什么。“深圳有那么多企业都在做车联网，但我看下来，觉得没有一家是可以的。”陈会军如是说。
随着中国自主研制的北斗卫星导航系统开始在汽车市场上进行应用，很多企业开始从事北斗导航的终端生产与研发。同时，利用北斗系统与GPS系统的双模导航成为热点产品，而更高精度的定位不仅意味着更准确的导航服务，还能与其他技术结合，提供道路安全导航预警服务。
相比第一类企业，快速成长的新增需求成为这类企业进军车联网的机会。另外，相比前装市场的严格认证，进入后装市场的门槛相对较低，目前只有推荐性标准，强制性标准尚未推出，本土企业的机会较多。
虽然面临的竞争对手与机遇有所差异，但两类企业的不足却是相同的。陈会军表示，产品的可靠性与精度是本土汽车电子企业最大的缺陷。国内汽车电子行业起步较晚、技术积累不足、人才储备不够，而国内车厂在采购时往往都是先问价格再问质量，导致国内市场不能形成以质量为核心的竞争氛围。
不少本土汽车电子企业也看到了自身的问题，开始通过投融资、并购等资本方式进行合作，以提高综合竞争力。陈会军透露，每年都有两三百家深圳企业与深圳汽车电子行业协会联系，以期找到合作伙伴。他认为，这不失为一个将企业做大的好办法，同时，希望国家能多举办一些与国外厂商的技术交流活动，并与东盟、中亚、中东欧、南美、俄罗斯等地寻求合作，争取走出去。（见习记者 李修惠）
