今年以来，自主品牌轿车的市场份额依旧逐月下降。统计数字直观反映的是在市场整体增速放缓的情况下，自主品牌企业的销售量增长幅度总体不如合资企业，不少企业甚至是负增长。而其原因则是合资企业的产品系列向普及型下延、市场渠道向三四线城市下沉、销售价格向自主品牌下探，大举侵入原先以自主品牌产品为主的细分市场。自主品牌由于品牌影响力不及合资企业的国际品牌，在短兵相接的直接较量中败下阵来不足为怪。
问题在于，面对自主品牌所遇到的困境，除了每月在公布销量数据时重复自主品牌市场占有率又下降了多少的话题外，并没有见到整个汽车行业有多少整体的应对之策。近来有传言，大众汽车要重新启动前一段时间暂停的售价7万元左右轿车项目，若果真如此，以后自主品牌市场份额的下降趋势还将日益严重。
在日趋严峻的自主品牌与国际品牌市场竞争态势下，国内汽车企业继续各自为战已不足以与跨国汽车集团抗衡，因为不但单个企业的力量对比明显薄弱，而且在与跨国企业竞争的同时，国内企业相互之间还要争夺市场。
依据不少国内汽车企业目前的技术、资金、人才实力，根本无法应对双线作战，上市汽车公司年报披露的财务数据充分说明了这一点。目前，我国汽车企业股票在国内A股上市的有21家公司，2013年合计汽车销量占全行业55.7%，但除去上汽集团、广汽集团、长安汽车3个企业集团后，其余18家企业只占18.3%，汽车企业上市公司销量数据同样反映我国汽车企业数量过多、规模偏小企业为数不少的现状。
不只是规模偏小的企业数量过多，同时企业的运营质量也普遍不高，看一看营业收入利润率、资产收入率、资产利润率这几项指标便可管中窥豹。根据21家上市汽车公司2013年财务报表提供的数据，以营业利润计算的营业收入利润率低于5%的企业有15家，表明多数企业汽车产品盈利水平较低，原因或许是产量未达规模，固定成本无从摊销，也或许是应对竞争采取降价销售策略而削减了利润；资产收入率小于100%的企业有13家，最低的企业只有32.6%，说明不少企业占用一元资金而取得的营业收入还不到一元，最少的只有约三角三分，资金使用效率不高；至于说到资产利润率，10家企业低于3.5%，刚刚赶上居民储蓄定期一年的利率。一般认为汽车行业也是资金密集型企业，资产规模大、资金占用多是正常的，但单位资产可以创造多少财富则体现了企业的竞争能力。为解决资金需求，不少汽车企业都在谋求股票上市，如此低的资金收益率，即使上市当时可一次性募集数额不菲的资金，但上市以后如何推动股价上扬、如何增强后续募集资金的能力、如何为股民带来收益呢？
上市公司在股票上市前的经营状况是经过审查的，一般来说都是优质资产。但从最新的财务数据来看，不少汽车企业目前的经营实际处于艰难状态，更不用说发展后劲了。而品牌影响力的形成绝非一日之功，怕的是有些企业还没有等到品牌可以与国际品牌齐名时运营已无法维持了。21家上市汽车公司的总体情况是这样，整个汽车行业近200家企业的情况也大体如此。
从长远看，自主品牌企业要突破众多跨国汽车集团在中国市场的重重包围，首要之策是企业间联合作战而非单打独斗，因此解决汽车企业数量过多问题应是当务之急。但是我国汽车企业的兼并重组一直是雷声大、雨点小，进展甚缓，连几近达成协议的东风集团与福汽集团的资产重组最近也功亏一篑。与国内企业形成明显对比的是，跨国汽车企业之间不断传出合作的消息。远的不说，最近就有两项，一是5月19日，日本8家汽车企业本田、丰田、日产、铃木、三菱、大发、马自达和富士重工宣布，建立汽车内燃机研究协会AICE；二是6月27日，雷诺-日产联盟与戴姆勒集团宣布，将扩大合作，合资在墨西哥建设年产能为30万辆的工厂，共同生产新一代紧凑型轿车。跨国汽车集团之间既竞争又合作的理念值得我国汽车企业重视并加以借鉴，目的只有一个，就是在激烈的竞争中扬长避短，占得先机，使自己处于主动地位。
人无远虑，必有近忧。自主品牌汽车企业以频繁推出新车型和降价销售来与外资品牌进行“肉搏”只是权宜之计，对有些企业而言或许还是饮鸩止渴之举，有效应对之策当是搞好我国汽车行业的结构调整，特别是企业结构调整。我国汽车行业不要再格外关注汽车市场的增速了，而应将重点转向关注提高汽车行业的整体运营质量，这才是与跨国汽车集团竞争的长远固本之计。
