5月7日，工信部在其网站上公示了2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况。其中，在79家国产乘用车企业中，有22家没有达标，不达标企业数量接近三成；25家进口车企中12家没有达标。另有7家企业未递交平均燃料消耗量执行情况报告。
同日，工信部还同时公布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知（征求意见稿）》（以下简称“《通知》”），对平均燃料消耗量不达标的企业拟采取多项惩罚措施。
6.9L大考即将到来
去年3月，工信部等部委共同发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，制订了到2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9L/百公里的目标。
可能是因为今年“3·15”曝光了不少车企“携手”检测机构在汽车油耗检测中造假，工信部随后责令相关部门对油耗数据进行彻查，而其中涉及的相关上市公司，其股票甚至已经连续停牌超过1个星期。也由此，5月7日公布的《通知》中，附上了这么一份《2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》。
很显然，随着2015年转瞬即到，6.9L的大考目标显然已经压在所有相关部门和企业头上。据悉，工信部为平均油耗不达标企业开具了多达6项罚单，包括公开通报、暂停受理不达标新品公告申报、要求现有达不到车型燃料消耗量目标值车型停产限产、暂不办理该企业投资扩能项目，以及在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面加强监管等。
自主车企达标率瑕不掩瑜
在工信部公示的79家乘用车企业平均燃料消耗量情况中，有22家企业没有达标，不达标企业数量接近三成。而在这22家未达标企业中，除了两家合资企业之外，其余20家全部是本土自主品牌乘用车企业。
虽然从数量上来看，自主品牌不达标率很高，看上去很是吓人。但仔细研究下这些未达标企业，就会发现多半都是些三线品牌，不少企业的乘用车年销量只在1万辆上下，并不能代表自主品牌在节能减排上的真实水准。而从实际已经达标企业表现来看，国内起步比较早且规模较大的吉利、奇瑞和比亚迪，其2013年的平均燃料消耗量不仅轻松达标，更已提前完成2015年6.9L的要求，甚至包括华晨和力帆在内的一些自主车企，其去年的燃料消耗量也都在6.9L以下。
但值得关注的是，在不少自主品牌，甚至是民营自主品牌燃料消耗量都相对乐观的情况下，反而是一汽、北汽、广汽等一些“国家队”均被归入未达标企业之列，不免多少有些让人诧异。从工信部的公示来看，这几个“国家队”企业2013年的平均燃油消耗量有的甚至高达10.35L（北汽）和9.25L（广汽）。当然，“国家队”也没有全军尽墨，同为国有标杆自主车企的上汽、东风和长安都轻松在平均燃料消耗量上达标。
虽然对于广汽和北汽等企业来说，在未来一年半内降掉1/4甚至是1/3的油耗多少可以说是一个不可能完成的任务，但《通知》中也提出，同一汽车生产集团公司下属有多个独立法人乘用车生产企业，可作为一个核算主体统一核算乘用车企业平均燃料消耗量。不管是对于一汽、北汽还是广汽来说，这无疑是提前宣布其2015年油耗达标的一个通告。
整体来看，自主品牌企业在节能减排上的表现，虽然不能说是尽善尽美，但至少也能称得上是瑕不掩瑜。
自主品牌不得不经历的阵痛
还是回过头来看自主品牌的油耗，虽然在平均燃料消耗量上，自主品牌企业表现甚至要优于合资品牌企业，但却不能掩盖其份额逐月减少的窘况。虽然节能减排和市场份额不能简单地用鱼和熊掌来类比，但实际情况就是，在目前国内的消费环境下，想要两者兼得真不是件容易的事情。
至于原因，说穿了也很简单。现在国内什么车型最热？SUV。SUV有低油耗的吗？有，但是少数。自主品牌还缺什么？缺中高级车型。什么是中高级乘用车？首先排量就肯定要大。
为什么广汽的平均燃料消耗量这么高，因为其当家车型SUV GS5卖得太好了，已经能和合资品牌产品分庭抗礼。其在起步阶段，利用SUV来打开局面，对于企业的生存环境来说，无疑是最有利的选择。但顾此了就难免失彼，哪怕它已经在小排量动力上的研发有了再多的进展，但现阶段这个阵痛，却是怎么也避免不了的。
同样，一汽和北汽，这些自主品牌企业为了规避自主品牌小排量低端车型的固有印象，纷纷从中高级车型起步发展自主品牌，但率先发展大排量中高端车型带来的，必然是平均燃料消耗量的上升。这也就能解释，为什么奇瑞、吉利等一开始以小排量车型起家的自主品牌，在油耗表现上相对能够更出色。同样也能解释，为什么同样是国家队，以小车为自主起步的东风和长安汽车，油耗也能达标的原因了。但这是不是真的值得为之鼓舞和兴奋，那就仁者见仁，智者见智吧。
合资品牌在占有中高端市场大量份额，获取了大量利润之后，还可以通过开发小排量市场来降低油耗；而自主品牌则是在苦守小排量市场份额的同时，想通过在中高端市场的逆袭走出泥沼。孰难孰易，一眼可知。
所以，对于20多家自主品牌车企，尤其是几个“国家队”平均燃料消耗量尚未达标，笔者认为，目前还是不要过多苛求为好。
多管齐下降油耗
牢骚归牢骚，但2015年6.9L和2020年的5.0L始终是两条不得不迈过的坎。从现有79家乘用车企业的平均燃料消耗量来看，表现好一点的距离6.9L只有不到0.5L的差距，差一点的还有3L-4L的油耗差距。在未来几年里，车企们要么通过整合资源来“软性”降低平均燃料消耗量；要么，就得在硬实力上多下点功夫。
发展新能源汽车产业，目前被视为降低汽车排放的最终极手段。从今年全国各大城市，尤其是北京和上海等地相关政策的松动来看，经过国家补贴和地方限牌双重“折扣”下来，以上海为例，新能源汽车最终购置成本已经可以接受。笔者认为，目前要说服消费者主动购买新能源车，短期内，还要克服新能源车品牌影响力、充电设施的普及、电池的售后维护以及安全性等难题，不少消费者在观望电动车的同时，多半还是受到了以上这些问题的困扰。
此外，基于传统燃油动力汽车的节能改造同样也能为节能减排添砖加瓦。例如，汽车材料的轻量化、添加启停系统和改用高能效小排量动力等，但这些变革同样也非一蹴可就。例如，轻量化必然会带来安全上的隐忧，前段时间美国一起车祸中，一辆全轻量化材质打造的法拉利被一辆现代小车撞得面目全非就是一个很明显的例子。此外，车企在推广轻量化的同时，还要面对如何扭转中国消费者“车子越重越安全”这一陈旧观念的难题。
至于启停系统，由于相对门槛较低，而且还能直接解决城市堵车时的尾气排放问题，应该会在未来几年内迅速铺开。不过，目前国内一些已经搭载启停系统的车型，不少还是采用微启停系统，受制于成本因素，中效和强效启停系统要全面铺开，目前来看还是有一些障碍的。以中效启停系统为例，其成本要在700美元左右，才能达到节油7%-12%的效果，更不要说强效启停系统了。
面临油耗大考，不管是软办法还是硬实力，排放和环保问题，将越来越成为影响汽车工业发展方向的核心问题，早一步做好应变准备，就能多一份市场竞争取胜的筹码。（顾行成）
