根据中国汽车工业协会的统计数据，自主品牌轿车2014年1月份销售量与去年同期相比下降了21.74%，月度市场份额也继续下降为23.28%——与历史上曾经接近50%的最高值相比已跌去一多半，媒体将此解读为自主品牌汽车发展进入了瓶颈期。
市场份额的高低确实可以反映产品或品牌竞争力的强弱，但在自主品牌定义尚无统一认定标准的情况下，单是凭一个简单的数字还不能全面反映我国自主品牌汽车发展的情况。
举一个比较明显的例子来直观地说明这个问题。今年1月份，24家生产MPV车型企业合计销售19.23万辆。若按企业的资本属性划分，10家合资企业销售10.72万辆，占55.75%；14家国内资本企业销售8.51万辆，占44.25%。简单地通过数字来看，自主品牌市场份额不到一半。由于上汽通用五菱生产的宏光车型自2013年开始从原先的微型客车划转归入MPV，而宏光车型一直使用的“五菱”商标是地地道道的原创中国品牌，若按品牌的来源地域划分，包括上汽通用五菱8.11万辆在内的15个国内品牌的销量是16.62万辆。还是简单地通过数字来看，自主品牌的市场份额即刻变为高达86.47%。可见，自主品牌的划分标准不同，相应计算的自主品牌市场份额也就不同。
自主品牌市场份额的计算可以依据企业资本属性来划分，也可以依据品牌来源地域来划分，一般来说两种划分方法应该差别不大。但是中国汽车工业目前的实际情况是，两种方法中不管采用哪一种方法都存在一定的不合理，都不能简单通过自主品牌市场份额数值大小的变化相应反映自主品牌发展步伐快慢的程度。
如以企业资本属性来划分，凡是合资企业生产的产品，不论使用什么品牌都不算在自主品牌范围内。通用汽车2013年全球销售972.8万辆汽车，就是将上海通用（包括东岳和北盛）、上汽通用五菱、一汽通用等企业的销售量都全数计算在内的，在通用汽车官方网站“我们的品牌”栏目下明白无误地写道：“和我们的战略伙伴一起，我们生产、销售与服务的轿车和卡车，通过以下品牌：Chevrolet、Buick、GMC、Cadillac、Baojun（宝骏）、Holden、Isuzu、Jiefang（解放）、Opel、Vauxhall和Wuling（五菱）。”不仅通用汽车这样做，丰田、大众、戴姆勒、现代、宝马等所有跨国汽车企业全球汽车销量的数据都是把在中国的合资企业的销量全部计算在他们名下的，世界汽车界的专业组织与出版物的统计数据也是照此办理的。但在中国，汽车工业目前就有两个特殊问题需要考虑，一是吉利集团已全资收购瑞典沃尔沃轿车，沃尔沃在中国生产的产品算不算中资企业的品牌；二是一汽轿车与日本马自达汽车有许可生产协议，今年1月份一汽轿车销售的21182辆轿车中就有56.94%是马自达品牌的，是否也算入自主品牌。这些企业的全部销量按企业的资本属性都算作自主品牌显然不合适，因为这部分产品销量增长而推动的自主品牌市场份额的提高与国内资本汽车企业一点关系也没有。
如以品牌来源地域来划分，在中国的汽车企业凡是不使用跨国汽车企业原有品牌的产品，不论是何种资本属性企业生产的都算在自主品牌范围内。按此种划分法，上汽通用五菱使用“宝骏”“五菱”商标的产品都可算入自主品牌，但上汽通用五菱的产品开发是泛亚汽车技术中心在提供支持的。除此以外，还有所谓“合资自主品牌”的提法，比如东风日产推出的“启辰”品牌。因为目前中国合资汽车企业的技术与产品基本上是外方在主导，将这部分产品算作自主品牌显然也不合适，因为这部分产品销量的增长与国内资本汽车企业技术的提高也没有一点关系。说句开玩笑的话，如果这些产品也算作自主品牌，那么只要把合资企业的一部分产品换个在中国注册的新商标销售，自主品牌汽车的市场份额马上会大幅度提高，这样得来的数字又能说明什么呢？
可见，简单计算得出的自主品牌市场份额的多少并不一定就反映自主品牌汽车的兴衰。话虽如此说，但近年来，尽管自主品牌轿车销量的绝对数额在增加，而市场份额的相对比例实实在在在减少却是事实，因为自主品牌车企的整体增速低于合资企业。
自主品牌早期在普及型轿车细分市场因价格优势而表现良好，曾使市场份额接近50%。然而随着合资企业产品线的下探和自主品牌产品价格优势的丧失，虽然自主品牌生产企业数量在增加，国有大型企业集团也相继开发了自己的产品，但自主品牌轿车的市场份额却在不断下降。这反映出国内资本企业在与合资企业竞争最为激烈的轿车市场中还处于下风。
虽然不要太看重简单计算而得出的自主品牌汽车市场份额的具体数字，但市场份额毕竟可以反映总的态势，自主品牌汽车企业如何通过创新转型提高自身的综合竞争能力，确是中国汽车工业眼下不容忽视的课题。
