在刚刚开幕的日内瓦车展上，IT业巨头苹果公司推出了汽车版iOS移动操作系统——CarPlay，这种系统通过Lighting接口将汽车和苹果手机连接起来，再配合方向盘上的Siri按钮，可实现电话、地图、音乐或查看信息等功能。率先搭载苹果车载操作系统的法拉利、奔驰和沃尔沃汽车已经在日内瓦车展上亮相。
2月初，美国交通运输安全管理局对外表示，美国政府有可能会强制推行汽车之间的通讯联系，通过技术手段降低事故发生率，并最终减少燃油量，提升交通效率。其中，车间通讯技术（V2V）和车基通讯技术（V2I）将为此规划提供技术后盾。
1月初，奥迪在CES（国际消费电子展）上，用一辆A7展示了其研发的Piloted Driving无人驾驶技术，而在此之前，谷歌的自动驾驶汽车已经申领到了首例无人驾驶许可证，打开了无人驾驶合法化的缺口。
同样是在1月初，在2014年的消费电子展上，谷歌公司宣布开放汽车联盟（Open Automotive Alliance）正式成立。联盟成员承诺将在2014年内将Android智能操作系统植入汽车产品。该联盟成员包括谷歌、奥迪、通用、本田、现代等企业。
以上这几则新闻中，分别提到了部分车联网技术、无人驾驶和汽车智能系统，虽然不尽相同，但其中却又互相密不可分。用一句话来说，汽车已经迎来智能时代。
1500亿元的蛋糕
2013年8月，由中国汽车工程学会发起成立的“车联网产业技术创新战略联盟”在北京正式成立。该联盟由包括15家整车厂在内的共30家单位组成，成员涵盖了汽车制造商、移动通信运营商、硬件设备制造商、软件服务提供商及有关科研院所。随后，该联盟对车联网下了最新的定义：车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X（X：车、路、行人及互联网等）之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
相信这个定义对不少人来说，理解起来有一定的难度。笔者用相对不那么成熟，大众认知度比较高的话来解释，那就是，无人驾驶+汽车智能系统+车间和车基通信以及其他移动3G或4G通讯技术，加上云计算和云系统，发展到某个阶段，就是一个车联网的大时代。
这个时代有多大，目前业内都只是在预测和憧憬，但有一点共识是大家都默认的，汽车智能化的趋势，对现有汽车行业的改变，应该要比新能源动力来得更快。来自麦肯锡全球研究所最新发布的研究报告显示，无人驾驶汽车到2025年可以产生2000亿至1.9万亿美元的产值。
而据国家统计局《国民经济和社会发展统计公报》预测，到2015年，中国车联网用户的渗透率有望突破10%的临界值，届时，中国智能汽车的市场规模将超过1500亿元。
重新定义汽车产业
“现在汽车业已经进入了对移动性（Mobility）进行重新定义的时代。”奥迪总裁鲁伯特·施耐德在CES上如是说。这在某种意义上，也宣告了传统汽车行业格局的打破。
粗略估算下，有了“智能”加盟的汽车产业可谓是海纳百川，藏龙卧虎。汽车领域的就不多说了，基本上所有的国际性汽车大集团，都挂靠了一家、两家甚至是多家IT企业进行汽车智能领域的合作开发。苹果、谷歌、微软三巨头，以及爱立信等传统通信企业，“瓜分”了几乎所有的汽车制造企业。最新的消息是，苹果公司的并购主管被曝曾与特斯拉首席执行官伊隆·马斯克会面，商讨收购事宜。
随着IT企业高调进军汽车智能领域，IT硬件供应商也随之开始“侵占”汽车传统供应商的地盘。例如手机芯片供应商高通、电脑显示和主板芯片供应商英伟达等，未来，还会有更多IT供应商加入这一阵营，相信intel和AMD，甚至是IBM、HP等都不会再错过这一轮的移动盛宴。
然后就要说到移动运营供应商了，在美国，是AT&T；在中国，移动、联通、电信哪一家都不会落下。再往后，就是直接应用层面的内容供应商了，除了在GPS时代的地图信息供应商外，智能汽车时代还增添了不少“巨无霸”级别的伙伴，例如BAT三巨头（百度、阿里巴巴和腾讯）。看看时下iOS和安卓系统里，那几乎可以说是无穷尽的各种APP，就已经能够预见到，车载智能应用程序在未来百花齐放的局面了。
外来和尚好念经
正如特斯拉再度燃起国内对于新能源车的熊熊希望之火一样，对于汽车智能和车联网的盼望，国内多半还是受到了谷歌和苹果的鼓舞。尤其是无人驾驶车辆、谷歌眼镜等各种智能穿戴装备（例如智能手表）在汽车领域的应用前景，以及苹果最新发布的车载操作系统，都无不让人感到充满正能量和动力。
但有一点很奇怪，怎么看都是一个外来和尚好念经的场景。抛开在世界范围内的影响力不论，国内在智能和车联网领域的研发进度其实并不慢，目前至少有上汽、吉利、一汽、奇瑞、长安、比亚迪、华晨等7家自主品牌企业推出了自主研发的车联网系统和产品。
更多的自主品牌企业在向这一领域进军，去年5月22日，微软Windows Azure云平台落地中国，观致汽车携其车载多媒体系统QorosQloud亮相，QorosQloud除移动客户端以外的所有开发、测试工作都在Windows Azure云端完成。
已经成功落地的产品也不少，在汽车智能系统应用领域，2010年，荣威汽车就推出了搭载安卓系统的荣威350轿车，搭载此系统的荣威350轿车支持驾乘者通过Android平台接入互联网获得实时路况信息，此外还可自由进行网上冲浪。
同样，吉利联手中国联通，也在2010年推出了帝豪3G版智能汽车，推出了一系列汽车信息化服务。说到智能穿戴设备，比亚迪也早就推出了智能腕表，可以实现简单控制汽车的功能。甚至有一则新闻，其中的比亚迪轿车被车外行人用遥控器遥控前行，据说该技术还能实现遥控泊车功能。
这些当时的新闻，或许很多人都已经遗忘了吧。无论是出于什么原因，导致人们有意无意地更喜欢听外来和尚念经。但不管怎么说，从结果来看，这些外来和尚，的确是促进了国内相关领域的开放和进步。实在点说，外来的和尚在念经的时候，也总会有人在周围敲锣打鼓烘托气氛吧。
随着国外两大技术阵营逐渐公开化，国内车企在这一领域的发展也必将逐步加快，而在这个过程中，相对来说更为开放的安卓平台，以及在这一领域暂时落后的微软平台，或将成为自主品牌车企的首选。
笔者觉得，如果2014年，能有一款或数款代表着国际最新智能科技成就的概念车亮相中国，例如1个多月以后的北京车展就是一个非常好的平台，国人对于智能汽车的热情，或许就将达到一个新的高潮，相关进程或许也能得到进一步加速。
当然，借新能源车在国内前几年发展境遇的前车之鉴，对于2015年能达到国内智能汽车市场规模能达到1500亿元这一说法，目前来看，似乎还是过于乐观了些。（顾行成）
汽车和IT 谁动了谁的奶酪
汽车智能尚在雏形之中，就已经有人对将来汽车厂商和IT企业谁说了算进行了颇多预测和分析。简单地说，在这个控制了标准就控制了话语权的时代，两个陌生领域的快速融合，谁也不会轻易放掉主控权。
而此次在日内瓦车展上亮相的苹果车载操作系统，居然放弃无线技术，而是通过专有的Lighting接口来进行数据传输。虽然硝烟刚起，但敏感者已经嗅到了一股淡淡的垄断味道。
据相关数据统计，谷歌和苹果等智能手机公司已经在美国申请了众多与车载智能设备相关的专利。其中，谷歌达到310项，苹果公司为35项，其他智能手机公司的总和达到617项，这包括三星234项、LG161项、索尼155项、诺基亚42项和黑莓25项。
有业内人士曾经如此表示，“苹果发力汽车业，16个品牌欲整合苹果汽车应用，这样如果在车上装一个iPad，iPad会不会就代替车载信息系统？”
一个业外的新闻或许可以说明一些问题。
近日，IT界曝出三星自主开发全新的移动操作系统受挫。有IT界人士对此给出了比较精辟的结论，“如果谷歌掌握用户体验，而三星只是提供一块屏幕，那么三星看不到未来。”
当然，汽车行业的技术门槛和复杂程度，远非IT界可比。但说是杞人忧天也好，未雨绸缪也好，始终都是有人在关注这个问题。最简单的，如果苹果要做iCar，可能还真就没传统汽车整车企业什么事。
当然，如果不那么针锋相对，非要纠结你主导还是我主导的话。也有企业已经给出了自己的解决方案。笔者曾就这个问题采访过福特中国的多位人士，作为一家在2007年开始就涉足车内人机交互系统的汽车企业，福特在智能领域，其实应该是走在大多数汽车制造商的前列。福特的操作系统SYNC是微软代为制作的（未来或许改用黑莓系统），福特和苹果以及谷歌都有牵手，福特在国内和内容供应商百度，腾讯也都有合作协议。
而其中最关键的是，通过SYNC来实现车内智能控制功能的，并不是使用排他性极强的安卓或者iOS的某种终端设备，而是通过蓝牙技术来实现智能互联。福特相关人士这样告诉记者，我们不能限制购买福特车辆的用户使用什么手机，但我们可以让所有使用智能手机的用户都能体验到福特的人机智能互动。回头来看，与奔驰车上突兀地多出一根苹果Lighting连接线相比，福特的方案显然和谐了许多。
很显然，不管是车联技术、智能系统，还是智能控制技术，汽车企业如果真要下决心来搞，似乎也未必真弱于IT企业哪里去。当然，对于更多的准备工作并不充分的汽车企业来说，加入IT企业主导的技术联盟，应该是能更快切入汽车智能领域的一条捷径。
笔者认为，不管最后智能汽车的发展结果是IT企业封包出品的iCar，还是苹果谷歌沦为汽车整车企业的软件外包商，在这个过程中，双方的奶酪肯定都要被对方动得不亦乐乎。或许到了最后，双方已是你中有我，我中有你，然后就互相融合了。
