中国汽车工业协会日前发布了去年全年的全国汽车工业产销数据。2013年，汽车产销量双双超过2000万辆，连续5年获得全球第一。
尽管乘用车整体销售量增速惊人，自主品牌乘用车的销售量比去年也有超过一成的增长，但其市场占有率明显下滑，而这已经是中国自主品牌连续第二年市场份额的下滑了。同时，中汽协还发布了《销量排名前十位的轿车生产企业》，吉利成为2013年度唯一入围的自主品牌。比起2010年尚有比亚迪与奇瑞相伴的日子，吉利显得很是孤单。
中国车市得意，自主品牌失意的现象引人深思。
其中，最主要的原因是自主品牌核心技术的匮乏而导致的竞争力缺失。德系车的皮实耐用、美系车的大气豪华、日系车的经济省油早已深入人心，从前的自主品牌还能凭借低价的优势杀出一条血路来，但现在这张王牌已经开始不管用了：在中国汽车市场连续多年高速增长的大环境下，CPI涨而车价不涨，汽车消费结构的升级将持续存在，手头充裕的消费者逐渐将目光转向合资品牌乘用车乃至进口车。同时，合资品牌乘用车价格近年来不断下探，其销售网络也开始向二三线城市蔓延。自主品牌的低价优势式微，之前靠低价抢占到的市场势必会被不断蚕食。
中国车市正值盛夏，自主品牌却显露出入秋迹象，这让不少媒体直呼“完败”。不过，“枣树当年不活不算死”，“完败”的定论怕是下得过早了些。
J.D.Power两个月前发布的中国新车质量报告就是最有利的反击。据J.D.Power统计，2013年，自主品牌和国际品牌乘用车之间的差距缩小至51分，创历史新低。而10年前，这一数字是200分。报告称，若自主品牌继续保持这样的进步速度，将有望于2018年赶上国际品牌。以荣威为例，荣威在2013年刷新了自己的成绩，以高于行业平均水平的得分位居自主品牌前三，超越了诸多主流合资品牌。
报告给出的数据肯定了自主品牌长期以来所做的努力。从“拿来主义”到拥有自己的研发体系；从“上坡靠人推”到质量媲美合资水平，自主品牌一直在以看得见的方式进步，试图找到属于自己的新定位：越来越多的自主品牌推出高配置车型，开始向中高端化、智能化方向发展。处在转型期的自主品牌在战略调整期间遭遇市场占有率的下降也在情理之中。
自主品牌想要与合资品牌比肩就意味着迈开的每一步都要比对方大、比对方稳，这需要自主品牌自身的努力、政府的支持与消费者的鼓励。眼下，中国车市尚未饱和，此番发力成功与否决定了自主品牌将来能吃到多大的蛋糕。枣树已然生根发芽，枣子甜不甜要等熟了才知道。
