还有不到一个月的时间，今年我国汽车市场就将收官。截至10月份，我国汽车累计产销1785.43万辆和1781.58万辆，分别增长13.58%和13.47%，占汽车销量八成多的乘用车增长更快，高出汽车总体增长1.52个百分点。依据目前车市走势，按前10个月平均销量预估，全年车市销量将破2100万辆，增幅达10%，明显好于预期的百分比一位数增长。
笔者认为，今年车市之所以能好于预期，是由多种因素同时促成的。
内在刚性需求强大
我国自改革开放30多年来经济快速平稳发展，1979年—2012年，经济年均增长9.8%，人均国民总收入（GNI）由1978年的190美元上升至2012年的5680美元，已经由低收入国家跃升至中等偏上收入国家。随着居民收入的大幅增加，汽车消费冲破公车市场的藩篱，快速进入家庭，2012年年末，城镇居民家庭平均每百户汽车拥有量21.5辆，一年增加近3辆，比2000年年末，更是大增21辆。截至2012年年末，全国私人汽车保有量9309万辆，同比增长18.3%。其中私人轿车5308万辆，同比增长22.8%。我国千人汽车保有量从2000年的12.71辆升至2012年的80.74辆。
在实施限购的北上广，参与摇号或竞标的人数与牌照额度之比，或几比一或几十比一，甚至上百比一，牌照额度成为紧缺的稀有资源。与此同时，我国汽车驾校热、学车热，方兴未艾，拥有汽车驾照人数空前高涨，至2012年底已超过两个亿，达20028.52万个。
此外，截至2011年年底，全国摩托车保有量达9000万辆。截至2012年年底，全国三轮汽车和低速货车保有量达1145万辆。如此保有量巨大的摩托车、三轮汽车和低速货车，汽车成为它们升级换代的主要目标。
政策刺激购车需求
加大淘汰“黄标”车和老旧汽车力度，也是车市好于预期的一个重要因素。国务院《大气污染防治行动计划》以及“细则”提出，用经济补偿和强化管理等方式，促使“黄标”车和老旧汽车的淘汰或报废，划定禁行区域，强化年检，对不达标车辆不发放环保合格标志，不准上路行驶；缩短公交车、出租车强制报废年限。到2014年底，京津冀晋鲁等省市的地级及以上城市，全面实施限行“黄标车”；到2015年，2005年年底前注册营运的黄标车全部退出在用车，其中，京津冀、长三角和珠三角等区域内就有500万辆黄标车；到2017年，基本淘汰全国范围的黄标车。可见，更新车在新车市场的比例将越来越大，更新车需求在新车市场越来越强劲。
有鉴于防治大气污染和缓解道路拥堵，越来越多的城市欲步北上广限购后尘。“限购”传言导致一些城市出现恐慌性抢购，是一个反向刺激车市好于预期的因素。天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛和武汉等城市，通过多种渠道，有意渲染“限购”政策，反而导致这些城市潜在需求能量的提前释放。有传媒披露这些城市1-8月汽车销量由此而急速上升的同比增长率，武汉33%、深圳31%、天津30%、杭州24%、重庆22%，青岛、成都和石家庄都是21%，这些城市汽车销量的增幅均远高于全国平均数。
车企竞争推动市场扩容
去年9月份的突发事件，使日系车遭受重创；今年日系合资车企加快复苏步伐，强势逆袭。今年9、10两个月，尤其10月份，国产日系乘用车在逆袭中强劲反弹，今年前10个月累计销售225.56万辆，同比增长4.69%，全年可望超过270万辆销售，同比增幅可提升至7%左右，较去年高出20万辆。
德系、美系和韩系车则借突发事件带来的机遇快速抢占市场。南北大众、上海通用、长安福特、北京现代和东风悦达起亚等几大主流中外合资车企，不仅产销量不断创新高，而且增速也一直位居车市前列，他们势如破竹的市场业绩，为车市好于预期功不可没。尤其是德系和美系合资企业，今年前10个月销量已与去年全年旗鼓相当，分别达到284万辆和181万辆，预计到年底，他们两系将分别比去年多贡献50万辆和30万辆。
长城汽车乃今年我国自主品牌车企的佼佼者，不仅跻入乘用车企十强，而且位列十大企业（集团），其销量占到自主品牌销量的9%。预计全年全国自主品牌乘用车销售可达690多万辆，增长7%左右，低于行业平均数，市场占有率较上年低近两个百分点。可见，自主品牌乘用车对市场好于预期的贡献，远差于国产的其他系。（张伯顺）
