汽车自主品牌的提法本身就是个很怪异的问题。尤其是“合资自主”，显得更加不伦不类，自诞生以来一直是个争议不断，屡遭质疑的命题。
什么叫自主品牌？即完全由自己研发和生产，并拥有知识产权的汽车（产品）和商标就叫自主品牌。但现实生活中，却有不同的解读，并非字面上那么简单。最现实的是，在营销和传播上，有人就会扯到自主品牌的“血统”“门第”和“出身”等。不提不要紧，一旦细究起来就令人困惑了。也就是说，这是个涉及技术来源、开发体系、车企背景的甄别，都将与营销挂钩，与打造品牌有关。最终都将是不以人的意志为转移的市场选择。
其实，自主是相对于合资和外资而言。这既是一个“姓氏”问题，也是理念和价值取向的表达。在当下中国依然是个十分敏感的话题，隶属于民族自尊和政治情感的范畴。而现实是，一些自主品牌车企确实在实力上与合资及外资品牌存在较大差距。问题倒不仅仅是产品和市场表现，而是理念、思维、体制和出发点等复杂因素的掺和。扯不清，理还乱。
干自主，今天看来是一个常识性的问题（企业行为），但为什么会变得如此敏感和复杂？动辄就会触及社会的神经，成为关注的焦点，热议的话题，并上升为一种现象呢？其背后往往是体制与理念的冲突、改革与观念的转变、眼界与要求的不同等。
“三大阵营”的背景
现在，有合资背景的自主品牌比较强，被称为“正规军”，没有合资背景的自主品牌就比较弱，而合资企业的自主品牌就比较牛，甚至被戏称为“洋协军”。不言而喻，由此形成的自主品牌三大阵营都是按照姓氏出身、门第、血统划分的，谁也绕不过。
以三大汽车集团为代表的主流车企，如一汽轿车、东风风神、上汽乘用车等品牌比较强，以奇瑞、吉利、比亚迪等为代表的一些车企品牌相对较弱。在干自主品牌问题上，照理说是“正规军”大集团的事。但事实上，却是先由吉利等另一些车企“揭竿而起”，从“6字头”（客车生产目录）转正为“7字头”（轿车生产目录）的一场“逼宫”（体制上的突破），再由三大集团后来居上，擎起“替天行道”的旗帜。“洋协军”则是汽车进入后合资时代赖以存在的理由或要求。
从这样的构成中，可以对自主品牌做出如下判断：即三大集团干自主在乎基础和体系的建立，体现国家意志；吉利等一些车企干自主则是计较投入产出，受制于市场。而“洋协军”干自主却是产品和技术存量的挖潜，叫好又叫座。
这三种心态各异，出发点不同，理念和定位不一，但大家都以干自主的名义各取所需，口号震天，心知肚明。不过，被市场和消费者认同，叫得响的自主品牌并不多。如此现状，不得不先回顾一下自主品牌的前世今生及它们的背景。
自主品牌的历史并不长，大约只有20年。早在20世纪90年代，国家在制订发展轿车战略构想中就明确“国家队”（正规军）的发展方向就是“自主”。要求“各主要汽车集团，尤其是三大汽车集团要建立强大的技术开发机构，并通过各种手段，大力培养人才，逐步形成我国自主研发轿车的能力，并建立我国自主的轿车车型体系。”这就是说，在发展轿车工业问题上，国家是有战略的，并颁布了《汽车工业产业政策》作为法规和方向。其中明文规定“国家鼓励利用外资发展我国的汽车工业。”然而，在相当长的一段时间内，被国家圈定的“三大三小两微”轿车企业都在各自忙于技术合作和国产化，无暇顾及“自主轿车车型体系”的建立。被挡在门外的车企以不同的方式和体制形式挤破头想进入国家承认的造车体系中。这样的情形，被业界形容为体制内造车和体制外造车的关系。
今天看来，这种为获得轿车生产合法身份之争，最终演变成“挤公交车”的权力（生产目录）之争现象，都是源自汽车带来的利益。在改革开放初期的20世纪80年代，不论是产业界还是地方，乃至中央，都把发展轿车工业放在了重要的战略位置上，并明确表示：“通过发展家用轿车，将使汽车工业成为国民经济支柱产业，并对经济发展和社会进步产生巨大而深远的影响。”
1994年11月，为配合年初《汽车工业产业政策》的颁布和落实，原机械部在北京召开了“当代国际家庭轿车研讨暨展示会”。首次公开向世界释放出中国要干家轿的信息，极大地刺激了国内外汽车厂商的热情。他们蜂拥而至，如过江之鲫，瞄准了中国对家用轿车市场的放开，被外媒称为“留给世界汽车业最大的商机”。由此掀起了第二波轿车合资热，同时激发了一些车企包括民营车企介入轿车业的荷尔蒙。他们以“造老百姓买得起的车”，“允许我失败一次”的苦求，再以“农用车替代汽车”“微型车替代家轿”等各种方式，对体制化造车发起挑战，博得舆论的同情和部分业界和高层人士的支持。
进入新世纪，以一批“6字头”生产目录转为“7字头”目录为标志的部分车企终于以“生产自主品牌”的理由获批，挤进了轿车生产领域，从而打破了以三大集团为代表的轿车生产垄断格局，同时也标志着汽车市场开始转型，即由以公务车为主的市场向以私家车为主的市场转变。从此，轿车生产的严控实际上变成了一纸空文，催生了多元化生产轿车格局的形成。
在自主创新成为社会主体诉求取得共识，并成为汽车工业发展方向的大背景下，汽车自主品牌受到了国家重视，外部环境也得到了很大的改善，事实上已经成为发展汽车工业的主旋律。而这背后的真实情况是：由于市场换技术不成功，外资品牌占据国内轿车市场70%的份额，与外方合作开发新车型和新品牌，在技术共享上受挫，遭到外方的反对等，政府不得已才出台了对汽车合资也要有实现本土化的要求和规定。
所以，“合资自主”的概念，可以解读为，这既是合资车企继续存在的理由，也是汽车合资业进入后合资时代的标志。
“逆向开发”的困境
自主品牌起家于“逆向开发”。无论是过去还是现在，包括当下，“逆向开发”对于自主品牌来讲也是一个绕不开的话题。
从20世纪80年代末到90年代初，由轿车热催生的“微车热”“家轿热”“农用车热”“硬顶吉普热”等，都是基于尚未开放的私家车市场作为出发点的利益驱动。而由国家指定的轿车企业则把目光都聚焦在公务车市场或出租车市场。这种现象可归之为“民间造车热”与“体制造车热”。他们的冲突与分歧就在于市场定位不同（私人购买和计划分配）、用途不同（私人支配和公共使用）和性质不同（不受保护和享有保护）等，实际上反映了计划经济与市场经济处在“胶着”的状态，即后来称之为“双轨制”并存的时代。一方面，市场有需求，但政策没放开；另一方面价格可接受，但车太次；再是，车可接受，价格太贵。最典型的就是按“三五牌”（车价5万元，车重500千克，百公里油耗5升）要求设计出来的“三口乐”（定位三口之家）微轿，价格低廉，但专家摇头，认为这不是家轿，而是电瓶车。而十几万元的夏利，谁都说好，但私人购买还是嫌贵。于是，围绕中国家轿究竟以怎样的标准来定？价格是多少？再次成为掀起全民介入讨论的热门话题。
尽管轿车对于大多数人来说是个梦，但鼓励汽车私人消费被写进《汽车产业政策》所释放出来的强烈信号，促使一批民间造车者铤而走险。他们借助合资车型克隆，通过简陋的设备和工艺，甚至用手工敲出来的家轿，以低廉的价格在严控的轿车生产体系下蹦了出来。他们用“6字头”的生产目录（客车）挤进轿车生产领域，虽不名正言顺，但也迎合消费需求。最典型的就是奇瑞和吉利的出现。
值得关注的是，真正“科班出身”的国有车企想干自主却碰到了坎坷与夭折，以至于出现“懂车的内行干不过业余的外行”。比如，以农用车名义介入轿车领域的南汽，曾是汽车行业排行老四的央企，是老牌的专业车企，通过收购国外完整的生产设备和车型干自主汽车，推出性能可靠，经济实用的英格尔和优尼柯，但最终还是未取得市场上的胜利。再比如，以资本与产业结合改变汽车发展模式的华晨，曾是勇敢打破汽车传统格局的挑战者和试水者。通过整合世界汽车资源，以国际化的标准开发出属于自己并拥有全部知识产权的中华轿车，打开了干自主的新途径。但是，最终因各种分歧和体制原因导致早先的华晨成为问题企业，陷入困境。
从以上的例子中，不难看出从“市场换技术”到“强调本土品牌”的战略转变，是政府对发展汽车产业思路的调整，顺应社会主体愿望和主流价值观的需要。在这个过程中，自主品牌实际上扮演了挑战和促进汽车产业发展的角色，也是改变汽车产业格局的重要推手。不仅如此，政府还规定，“凡是希望在中国扩产的国际汽车厂商都首先要推出本土品牌才可能获得产能扩张计划的批准。”然而，自主车企面临的最大困境是，官方的口径是将本土品牌定位于10万元以下的汽车细分市场。而自主车企都想改变低端品牌形象，想干10万元以上的大车，甚至售价更高的高端车。因此，出现了低端车干不过合资品牌，高端车又不及合资产品的性能的现象。这种两头被挤压的尴尬反映在观念、思维、体制、利益上的冲突再起波澜。
历史转折的裂变
随着荣威950和红旗H7的上市，自主品牌高端车型终于在多年的酝酿中浮出水面。如红旗H7替代奥迪重新回归，不仅顺应了社会主体意识形态的需要，也是新的执政理念的体现，释放出产业方向和重心转变急迫、强烈的信息。
从背景上来看，自主品牌高端化是汽车合资30年后应有的成果体现，也是一个产业对政府和社会的交代。尤其是靠合资起家的三大汽车集团必须在高端车型上有所突破，承担起历史的责任。包括其他一些车企，它们也想在高端车型上有所作为，展示研发能力和企业实力。尽管出发点和诉求不同，但都表达了一个产业急于在自主高端车型上重塑形象，在提振自信上是一致的。
从另一方面看，自主品牌高端化的重要推动力就是为了驱散长期以来蒙在自主品牌身上低端化所造成的负面阴影。最典型的就是奇瑞和吉利，他们通过品牌的划分来区隔产品的档次和市场定位，试图改变外界对产品的印象。如奇瑞的瑞麒一经推出就不被看好，标识像“宾利”。再比如吉利帝豪，定位高端，但一线市场不买账。尹同跃在总结奇瑞战略失误时说，“根本原因是我们不够冷静，犯了贪大求全、急于求成的错误，过于追求速度和销量。”他说，老百姓买得起的车，我们做到了。但由于内部资源支撑不够和外部市场环境的判断失误，导致粗放经营造不出好车，我们的多品牌战略被市场证明走不通，产品品质、品牌塑造和单车利润等方面都不甚理想。
这就道出了一些车企自主品牌的真实现状和焦虑。尽管李书福没有公开表达过这样的反思，但他说过，吉利以后不再生产低端车。形成鲜明对比的是，原一汽集团总经理竺延风面对浮躁的汽车业时说过，干汽车要耐得住寂寞20年，不料引起轩然大波。事实上，一汽在干自主轿车上没有停过，如通过引进奥迪100技术把它嫁接到“小红旗”上，后又与林肯、皇冠、马自达6和麦格纳等合作。转了一圈之后，深刻领悟到，“真正的技术突破，还得依靠自己。”在这方面，上汽在干自主轿车时就明确从品牌入手，整合世界资源，通过收购与合作，不惜花巨资进行产品“正向开发”，打基础，建立体系能力。虽然起步较晚，但后来居上，成功地打造了荣威品牌。
纵观简短的自主品牌的发展历史，在制造能力上有了很大的进步，这是不争的事实。尤其是以三大集团为代表的自主品牌之所以受到市场认同，其重要的原因就是有合资经验的反哺并转化为制造能力和体系化的保证，具有国际化的眼界和要求。其次，在拥有整合世界汽车资源的能力上，无论是主流的自主品牌还是其他的自主品牌，都具有公平的机会和自由的空间。再是，开放和宽松的市场为产品的充分竞争提供了平等的舞台，检验的不仅是产品，还有体系化的竞争能力。
毋庸置疑，目前自主品牌在整体上与合资品牌还存在着较大的差距，除了在产品性能上的欠缺外，主要是研发体系能力上的不足。问题的关键是在对汽车的认知上还有待梳理，目前尚未确立原创的自信，对外来技术的依赖还难以摆脱，仅停留在制造的自主，离设计和创新性的自主还有很长的路要走。
自主品牌经过十多年的发展变化和历练，已开始从“逆向开发”向“正向开发”转变，由懵懂走向成熟；从单一的拿来到资源整合，知道了如何来构建自己的体系能力，完成了从“贫血”到“造血”的过程。中国本土汽车，即自主品牌已经具备不逊色于合资品牌的造车能力和水平，正在转向具有独立风格且形成体系化的车型，处在裂变的历史转折过程，期待从自主品牌过渡到国民车。否则，车企依旧没方向，产业无灵魂。相信这一阵痛用不了多长时间就会过去，本土车企与合资车企形成竞争对手的关系将不可避免，格局变化也将为期不远。
