周其仁在《改革的逻辑》自序中说，“中国是比过去富裕了很多，但富得不健康，到处可见富态，也可见病态。”在他看来，这是经济高速增长的中国社会机体里带有令人不安的体制性疾病。
而“新城市主义”创始人彼得·卡尔索普在接受《南方周末》采访时则疾呼“汽车如果突飞猛进，会毁了中国的未来”。在他看来，开车出行不方便、没有地方停、停车越来越昂贵、路面状况糟糕甚至没有地方可开，越来越难以带来愉快的体验。他认为，对于中国，在某种程度上比碳更重要的是油。中国的石油对外依存度已经刷新历史纪录。今天城市交通在中国的排放总量中所占的比重还没有美国和欧洲那么大，但是正在迅速增长。
相信这两个人的话都点到了当下敏感神经，都不是虚言，足以警示和焦虑。这是汽车发展带来的副作用，越来越涉及民生、环保和生态，有的已经超出孤立的个案，上升为“体制性疾病”。汽车折射“富有的病态”。这既有产业大而不强的纠结，也有消费乱象丛生的困惑。
外媒披露，国内每年花费在公务车上的开支超过150亿美元。有关人士说，实际情况远不止如此。最近，网曝深圳气象局夫妻局长3000万购2辆公车引发热议，觉得匪夷所思。
此外，业界也不消停，先是华晨宝马在刚落成的新工厂庆贺十周年，宣布40万年产能形成，年底推出合资自主品牌。紧跟着一汽大众在广东佛山新工厂举行200万辆奥迪用户产生庆典，宣布70万辆年产能形成。还有沃尔沃成都工厂即将开业和大庆工厂获批，以及一批新车扎堆上市等。
如果把这些事件和现象放在一起，就会发现汽车热闹背后其实问题不少。
在发展汽车问题上，尽管最初有满足公务车市场需求作为引进合资的由头，但还是以满足老百姓需要作为主体。如夏利、富康和捷达，以及后来的奥拓和斯巴鲁等。应该讲，在20世纪80年代末90年代初被国家圈定的“三大三小两微”的轿车企业中，引进的车型大多数都是满足经济和社会发展，以及生活需要的车，很少有高端车型，除奥迪组装车之外。汽车产业虽然受制于计划经济的严格管控，但以“引进、消化吸收国产化，走自我发展”的战略规划还是健康的，对促进国民经济发展起到了正向拉动的作用。尤其是桑塔纳的成功，诠释了汽车作为“第一支柱产业”的实际意义。
进入新世纪，由于汽车业放开，随之也出现了“重复引进”“汽车跑马圈地”“第二工厂”失控的乱象。有关部门一再告诫，产能过剩，投资须谨慎，但不少车企置若罔闻，加大扩能、建厂、跑项目的速度，最终演变为一场汽车膨胀的竞赛，导致中国汽车产销世界第一但让人高兴不起来的隐忧。这究竟为什么？
在汽车消费领域，现在老百姓最不满意的就是“车轮上的腐败”，这已是造成社会情绪不畅的燃爆点之一，尤其将豪车当作公务车引发的舆论声讨几乎不绝于耳，甚至在国家贫困地区也出现用公款购买豪车的事件，这就难抑沸反盈天的民愤和戾气。而公车私用的常态化现象给党风廉政产生的负面影响直接损害了政府威信和官员的形象。这些“体制性疾病”给汽车消费蒙上了不健康的阴影。尤其是豪车消费无节制地泛滥，奢靡成风，就连老外都觉得“中国人真有钱”，但明白人都知道，在汽车认知上不少消费者是因攀比和虚荣充当了“人傻，钱多”的那一类。
在汽车销售领域，以尊贵富华、文化符号、身份标签、地位象征等空泛概念为手段的传播营销充斥媒体和视觉领域，几乎无处不在，无孔不入，从公共场所延伸到小区楼道，甚至电梯和家门口，谁也回避不了。此外，用华丽包装（主题试驾）、借助时尚和个性化的线下活动来刺激购买欲望，更是花样百出，妙招迭出，眼花缭乱。由“富而不贵”产生的不和谐现象所滋生的麻烦不仅头痛，还败坏了社会风气。
从汽车是成功人士的标志到社会精英的座驾，再到财富地位的象征，以至于生活方式的兜售等，本来很单纯的汽车消费被人为地复杂化，掺杂了不少文化的粗鄙和精神的糟粕，甚至灌输了不单纯的人生态度。由此产生二奶车、老板车、富二代车、官车、小秘车等别称，招摇过市，以此阶层化，把民生车划为低端车或廉价车等。于是，汽车消费中的贫富不均、豪车赌气、车改难继等社会问题被激化和升级，再次推上了舆论风暴的风口浪尖上。
有人把当今社会称之为“汽车社会”。那么，这将由谁来构成？当然人们希望有“公民车”来重构，而不是以汽车的贵贱和级别来组成。
如果用冯纪忠“所有建筑都应是公民建筑”的观点去衡量的话说，那么，现在有多少汽车能称得上是“公民车”？冯纪忠说，“建筑如果不为公民服务，不能体现公民的利益，它就不是真正的建筑。”理论上这句话同样适合对待汽车的认识上。
纵观世界汽车巨头的成功史，在某种意义上，他们都是以生产“公民车”作为理念并以此立身，建成基业，延续至今。
即便是在汽车发达国家的今天，公民意识在汽车上的体现无处不在，反观当下中国的汽车能看到这一点吗？所以，汽车折射的“富有的病态”不只是经济和社会问题，还有业界本身对汽车的认知须梳理和反思。
