从2010年开始，美国《财富》杂志“世界500强”除了公布一份500个企业的总排名外，不再像往年一样另外进行分行业的企业排序，《财富》杂志这么做自然有其道理。由于当代的大型企业集团多具有股东主体多元化和经营产业多样化的特点，况且涉足的行业及其业务比重年度间也有变化，要将全部500个企业分别确切地划归某一行业并非易事。即使费了九牛二虎之力勉强把一些企业划分到一个行业类别里，由于企业混合多个不同行业，营业收入利润率、净资产利润率、人均利润率等经济指标相互之间也不具有可比性。有鉴于此，取消形式意义大于实际意义的分行业企业排序也是顺理成章之事。
只是如此一来，原先《财富》杂志归类口径的“汽车及零部件业”企业便无从直接寻觅。要从500个企业中选出汽车整车企业并不困难，因为汽车整车企业的特征非常明显。而要挑选出汽车零部件企业就因缺乏统一标准而相对困难，一方面是由于传统汽车零部件企业开始涉足其他行业，另一方面是由于汽车电子化和轻量化发展的需要，其他行业的企业新增加为汽车企业提供产品的业务，这就给通过500强企业的数据来观察世界汽车零部件企业格局变化带来诸多不便。
为了减少异议，笔者沿用2009年以前《财富》杂志划在“汽车及零部件业”范围内的企业来选择汽车零部件企业。
如果观察原先列入汽车零部件范围的企业可以发现，TRW、达纳、伟世通、李尔、采埃孚、德尔福、固特异等这些全球汽车零部件业的著名企业早已先后退出了500强行列，这些企业除了最后退出的固特异外，其他全是专门从事汽车零部件的。其中德尔福最具代表性，其500强排位从2001年的142位一路下滑至2008年的305位、2009年的453位，直到2010年跌出500强之外。
仍然留在500强名单中的企业都是经营多种行业产品的，汽车零部件只是其多种业务中的一部分。这些企业2013年排位与上年相比，电装、麦格纳、爱信精机各自上升17位、15位、5位，江森自控无变化，普利司通、大陆、博世、米其林分别下降7位、9位、21位、39位，这些企业因汽车业务比重不同受到影响的程度也各不相同。
汽车零部件企业在500强中排名下降甚至跌出500强都不足为怪，这与500强排序规则有关。500强排序只依据企业营业收入高低，只要企业营业收入的年增长幅度低于世界企业的平均增幅，企业在500强中的位次就要下降。若数额再低于入围门槛，则会被排除在500强之外。就世界范围来看，与其他行业相比，汽车行业的年增长速度一直不快，全球汽车年销售量增长率通常也就在4%上下。汽车零部件企业如果只是为汽车整车企业配套，其发展速度自然比不过其他行业的企业，10年来汽车零部件企业在世界500强排行榜的变动充分说明了这一点。
汽车业界都清楚，国内零部件企业的经营受到原材料、人工成本上升和整车厂连年要求降低价格的双重压力。如果没有一定的增长速度，成本上升和价格降低的压力无从释放，不但营业收入增长不快，利润水平也会相应减少，汽车零部件企业应当有危机意识。
或许有人认为这是危言耸听，因为新近就有专为现代汽车、起亚汽车配套的零部件企业现代莫比斯进入了500强，在2013年排在426位。现代莫比斯现象确实值得研究，因为它与现代汽车、起亚汽车有着千丝万缕的联系。公开资料显示：现代汽车持有起亚汽车33.88%股权，是主要的大股东；起亚汽车持有现代莫比斯16.88%股权，也是主要大股东；而现代莫比斯持有现代汽车16.04%股权，是最大的股东。这三家企业连环套式的相互持股，原本就是一个利益共同体。现代莫比斯2012年的营业收入利润率是11.6%，若非配套产品具有其他企业不可企及的垄断价格，零部件企业何来如此高的利润率！从现代莫比斯经济数据可见，前两年对现代汽车通过合资企业向现代莫比斯独资企业高价采购零部件转移合资企业利润的怀疑并不全是空穴来风。现代莫比斯是个特例，并不可为其他企业所借鉴。
中国汽车零部件企业可以从世界著名零部件企业的500强历程中得到启发，企业的发展战略不应单纯依赖汽车整车企业的发展。为多国整车企业全方位配套，市场此消彼长固然可以规避企业间整车销量增减变化的风险，但总体上仍受制于汽车行业的整体发展速度。为减少企业长远的经营风险，企业应当以自身的技术优势进行向其他行业延伸和扩展的长远谋划，这一点对大型汽车零部件企业集团而言尤其重要。（作者单位：上汽技术情报中心）
