《机动车强制报废标准规定》（以下简称“新规”）自今年5月1日起施行。如果“新规”得以顺利实施，意义实在大矣。
从大处讲，“新规”与时俱进，新规制定的目的，第一条开宗明义，不仅是为了“保障道路交通安全、鼓励技术进步”，而且提到“加快建设资源节约型和环境友好型社会”的高度。
关于道路交通安全。商务部相关官员透露，本应报废的汽车，受不法商贩高价收购引诱而流入黑市，每年大约有60%以上没有交售给正规回收拆解企业，经过翻新或者拆解拼装后，再流入农村和边远地区，继续超期“服役”。这些超期服役的黑车，成为公路上重特大事故的罪魁祸首，严重危及道路交通安全，危及人民生命和财产。
关于鼓励技术进步、建设资源节约型和环境友好型社会。新规的“强制报废”规定，除了“使用年限”外，另三种情形都涉及执行技术进步、控制排放污染物或者噪声的国家标准；即使“小、微型非营运载客汽车、大型非营运轿车、轮式专用机械车无使用年限限制”，但达到60万公里，出现的高能耗、包括排放或者噪声的高污染，有悖于能源节约、有悖于环保、有悖于自然与社会的和谐，也要“引导报废”。
从中处讲，“新规”对汽车的管理，渗透到整个产业链，完善到汽车“从生到死”的全过程，对我国汽车业的持续健康发展，具有现实和长远意义。
我国汽车保有量已经突破1亿辆。保守估计，每年报废的车辆应在700万－800万辆；随着汽车保有量的继续增长，报废车市场随之扩张，因报废而更新的需求也随之逐年增加，这块市场需求“蛋糕”越发增大。满足和服务于报废车的更新需求，能起到助推汽车制造业稳定发展的作用。新车替代报废车，还有利于社会控制汽车保有总量的有序增长。
“新规”停止执行15年“强制报废”的生死线。据公安车管部门介绍，私家车6年之内两年一审，6-15年一年一审，15年以上半年一审。年审过关，可使用。专家提醒，年审是对车辆性能的一次完整检查，主要检验包括侧滑等涉及汽车安全技术方面的制动、灯光和底盘等。
“新规”鼓励汽车族培养良好的驾驶习惯，于己于社会都有好处；注重汽车的养护，以增加爱车的使用寿命，延长爱车的使用年限，给汽车养护市场和汽车售后服务增添了发展后劲。一些刚拿到驾照的新手和购买力有限的群体，将购车范围锁定那些使用年限较长，价格更低廉的二手车。
从小处讲，“新规”取消小、微型非营运载客汽车使用年限的限制，而小、微型非营运载客汽车几乎都是私家车，对乘坐公共交通上下班的私家车主，对主要用于孩子上学放学接送的私家车主，对整个私车族而言，用不着担心行驶几万公里甚至十几万公里的座驾的报废年限了。“新规”增添了人性化，也体现了对个人物权的尊重，私车族感到由衷地欣慰。
我国汽车报废率之低，堪称世界之最。“新规”能否根本上铲除目前报废汽车的窘境，笔者依然有点担心，这并非杞人忧天。“新规”似乎存有“软肋”，你看，对报废车处置，看上去很强悍：对达到报废标准的机动车实施强制报废；实际操作，有四种情形的“应当强制报废”，既是“强制”，不该“应当”，而是“必须”，怎能像“软脚蟹”，“必须”交售给报废机动车回收拆解企业。中央和地方的商务、公安、环保、发改委等部门依据各自职责，应该有所作为。作为汽车公民，必须担当处置好报废车的责任，尽处置好报废车的义务。
当然，具体操作应胡萝卜+大棒，双轨齐下。
胡萝卜政策，集中支持和培育起点高、回收网点完善、具有规模效应的汽车回收拆解骨干企业，引导有条件的地区建立报废汽车破碎示范中心。要扶持正规回收拆解企业，目前他们的回收成本+拆解成本+税收+管理费用，最终利润仅几十元，收购竞争力低下，吸引不了多少报废车所有人。报废车所有人将车交售给正规的报废车回收拆解企业的，中央政府和地
方政府给予报废补贴，北京车均补贴已经由原来的4500元提高到6500元，值得称道。
大棒政策，依法严厉查处非法回收拆解和倒卖报废汽车、利用报废汽车总成拼装车、驾驶报废汽车或拼装车上路行驶等违法行为，整治违法违规的报废汽车回收拆解企业。对报废车所有人，不走正规渠道处置“强制报废”车的，也该制定罚则。
