2013年全国两会3月3日起在北京拉开帷幕。汽车行业的委员代表吉利汽车控股集团董事长李书福、广西玉柴机器集团有限公司董事长晏平、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平、长城汽车股份有限公司总裁王凤英相继向大会提交提案，相关内容值得业界关注。
李书福
三条议案“三剑齐发”
全国政协委员、吉利集团董事长李书福今年的提案关注空气质量、提高个税起征点、出租车市场准入等。提案之外，他的“中国梦”是“要让国产车跑遍全世界”。他还认为，针对空气污染问题，无论是汽车制造商还是油品供应商，都应该负起责任来。
3月3日，李书福在京召开新闻发布会。他今年带来了3份提案：大气质量立法、提高个税起征点、出租车市场准入等都是他关注的重点。提案之外，李书福还向媒体记者分享了自己的“中国梦”——“要让国产车跑遍全世界，而不是全中国到处都看到进口车。”
对于正在大力实施的公车改革，李书福告诉记者：现在国家公车改革方向非常正确，重点采购对象是在中国有研发投入的，并且投入比例不低于3%的企业。在这点上，中外企业一视同仁。“相信这个政策一定能够给中国本土制造、本土研发的汽车企业带来帮助。”
李书福说，国产自主品牌要圆“中国梦”,关键在于能不能“活下来”。目前中国的自主品牌汽车公司的确需要提高竞争力，但由于汽车工业管理的制度问题，想法很难自由地去开展实施。为此，他发出呼吁：创新型国家的建设要有创新的制度，中国自主品牌汽车工业的发展，也需要有相应的政策。只有形成公平的竞争氛围，国产汽车才能“圆梦”。
他认为：有必要以目前整治大气污染为契机，尽快建立、健全我国大气污染防治的标准体系和法律法规，尽快推动大气污染防治方法。
晏平
用政策拉动商用车排放升级
全国人大代表、广西玉柴机器集团有限公司董事局主席晏平在谈及自己的两会议案时说，“国家必须通过终端购车补贴政策拉动中重型商用车的排放升级，增强自主品牌商用车的竞争力，进一步有效控制和降低机动车尾气排放。”
尽管为控制和降低汽车尾气排放，国家采取了一系列政策和措施，但主要是在促进传统汽车排放升级和鼓励新能源汽车方面。而针对应该作为排放控制重点的商用车方面，引导政策和落实措施才刚刚出台。
商用车国Ⅳ法规将在今年7月1日正式实施。从国Ⅲ到国Ⅳ,据测算中型车成本将增加20000~30000元，重型卡车成本将增加30000~40000元，车辆越大越重，需要增加的成本越高。
他表示，“特别是中重型卡车国Ⅲ产品大部分都还是机械泵，真正实施国Ⅳ会面临切换电控燃油喷射系统和增加排气后处理系统的成本压力，发动机厂和整车厂都面临着巨大的成本压力，无法承担增加的成本。而增加的成本如果全部由用户承担，最终会造成运费上涨，影响到经济活动的方方面面，也会带动物价水平的上涨。”
晏平说，“如果国家能够给以上分析的国Ⅳ中重型商用车(具体为N2、N3类别)予以补贴，应该可以解决这个问题。政策制定的出发点是以鼓励的方式拉动技术和行业进步来实现节能减排，之前排放法规实施时拿鞭子在后面驱赶的方式肯定会有跑偏的风险。对于改善环境、改善恶劣天气和减少未来的环境治理巨额成本来看，这个投入是完全值得的。”
钟发平
用政策扶持混合动力汽车发展
全国人大代表、湖南科力远高技术控股有限公司董事长、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平带来了“应补贴混动扶持混合动力关键零部件民族企业”的提案。他认为，2012年4月，国家出台《节能与新能源汽车产业发展规划(2011--2020)》,其中提到“要以快速降低汽车燃料消耗量为目标，大力推广和普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机车”,但规划出台近一年了，相关的配套政策迟迟未能出台，“推广和普及”成为一纸空文，耽误了混合动力汽车产业的发展。
钟发平提案说，根据中国汽车工业协会的统计，我国2011年大概生产了8000多辆节能与新能源汽车，其中，纯电动是5600多辆，混合动力车2700多辆。纯电动车的产销量2倍于混合动力汽车，为什么会产生这样的状况?政府的大力补贴是主要原因，现在虽然政府的“十城千辆”工程政策都向纯电动倾斜，而对混合动力车的支持却十分微弱，由此造成的直接局面是，已具备产业化基础的混合动力车，市场化程度却相当低。在政策扶持缺位的情况下，谈何推广和普及。
国家要尽快建立扶持混合动力车发展的引导期，尽快实施节能汽车产业技术创新工程，出台后续配套政策，以免错过发展机遇，为发展新能源车打下坚实的技术和应用基础，同时出台相关的税收优惠政策、投资支持政策，并为私人购买混合动力车创造良好的支持鼓励政策(包括上牌等)。这样的政策环境，会大大提高车企研究发展混合动力车的积极性，也会给国民良好的政策导向，奠定节能与新能源车发展的市场基础。
王凤英
海外投资建厂需政策指导
全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁王凤英在提交的两会议案中指出，加强中国汽车海外投资建厂的政策指导和服务支持。近年来，王凤英在两会议案中多次提到中国汽车走出去的问题。从汽车出口到海外投资建厂，长城汽车在发展中遇到的问题正是中国自主品牌车企的缩影。
她提到：“自主车企的国际化肯定是多路径和多模式的，简单贸易、KD建厂、合资或者独资建厂等，要依据各个市场的不同条件采取不同形式。整车贸易是最初级的形式，从整车出口到本地化生产需要一个过程，目前中国工厂的KD生产比例还极少，不过未来二者比例有望达到1:1。”
据悉，长城汽车海外KD散件组装工厂已有近20家，巴西、土耳其、委内瑞拉、哈萨克斯坦、印度等国的KD项目也在积极开拓中。预计到2015年，长城汽车海外KD组装厂将达到24家，海外年产能将达50万辆，KD年销量达30万辆以上。
不仅是长城汽车，越来越多的自主品牌车企加快了海外建厂的步伐。奇瑞目前在海外已经拥有了16个生产基地，产品市场覆盖80多个国家和地区；力帆汽车在俄罗斯、埃塞俄比亚、伊朗、阿塞拜疆、乌拉圭、伊拉克、巴西等多个国家拥有海外工厂，俄罗斯市场与南美市场成为其2013年发展的重点；华泰汽车海外市场已覆盖了中东、俄罗斯、美洲、非洲等众多国家和地区，整车销售和散件组装项目实现了突破，2013年将进军澳大利亚、东欧等市场；福田、哈飞今年将在巴西建厂。(本专题编辑根据两会官网整理)
