“工欲善其事，必先利其器”。F1王者之争的关键就是要有一辆完美的赛车
2013赛季作为F1规则大改前的最后一年，因技术条文上没有出现过多变化，大部分赛车只是做了例行进化。毫无疑问，本赛季的比拼将集中在对新胎的掌握及车队季中车型的研发上
红牛 路特斯 暗潮汹涌下的赛车进化论
红牛RB9
作为F1历史上唯一设计过9辆冠军车的人，红牛技术总监纽维的新赛车自然备受瞩目。
“这是一辆衍生版的赛车。”纽维在RB9的发布仪式上说。新的RB9在去年赛车的基础上进行了小范围的改动，它也成为RB5设计哲学下诞生的第5款赛车。纽维承认，因为规则鲜有改变，让人缺少理由去追求革命性的设计。
RB9的前悬挂像RB8一样，依旧采用推杆结构，它没有像迈凯轮一样步法拉利的后尘，改为拉杆前悬。
鼻锥部分，前作的“信箱鼻”设计不再了，纽维解释，这部分结构消失，是因为他们采用了FIA今年实施的新规——增加了碳纤维盖板。但是为了不增加过多的重量，也只是遮挡了一小部分，并未采取像迈凯伦和法拉利相同的做法，一直过渡到鼻锥锥尖。
从车身中段的侧箱，到车尾的排气管、后悬挂的处理方式，RB9同样延续了上赛季的哲学。纽维说，RB9的设计工作就是对前作的细节做进一步优化，提升薄弱区域，“这辆赛车更注重细节的处理，同时对那些我们认为还可以提高的部分进行了调整。而此后赛季研发工作将变得非常重要。”
英国人强调，在今年赛车规则缺乏调整的情况下，掌握新款倍耐力轮胎的特性，将像去年一样至关重要。“我们需要继续了解轮胎，每次当我们认为我们已经通过过去的一年对轮胎有了足够了解后，但总有一些新的意外会出现，而今年他们又一次改变了轮胎。”新赛季里，轮胎的主要特点是：整体更软，抓地力更强，但热退化速度也更快。
关于竞争对手目前正在研发的被动DRS系统，纽维承认他们也在做评估，他同时承认要让系统实现高效的运作有一定难度。
不管如何，红牛依然是目前的争冠大热门。发布会上的那辆RB9也绝不会是新赛车的全部，按照惯例，红牛更高级的“秘密武器”会在冬季测试最后几日展现。
路特斯E21
路特斯E21新车公布，普遍观点：这是一款还没有给人看他们真正革新设计关键的赛车。
从前翼到散热吊舱到车尾，很多改动以F1设计定义看，基本算是对去年不同车队设计上的改良：散热吊舱——下切设计来自于去年迈凯轮，相应上表面的形变思维和迈凯轮也很像。尾管除了康达效应布局之外，也仿佛看到了红牛去年的气流“立交”概念。
外观上，E21和去年的E20非常类似。路特斯技术总监阿里森表示，他们努力让新车在所有方面都取得提高，前后悬挂是改进的重点。“为了获得更好的空气动力学条件，赛车的前后悬挂进行了相当大的改进。”阿里森说。法拉利在去年为了追求更好的前部气流疏导，采用了拉杆前悬，路特斯并未跟进，而是依旧沿用推杆结构。
按照惯例，新车发布时的空气动力学套件没有任何参考价值，阿里森在这方面只重点谈及了两点，他说，“前翼部分，是自2009年规则修改以来，我们所采用的概念的延续。关于尾翼系统，我们仍在继续改进，目标是在追求DRS切换效能最大化的前提下，让车尾的下压力稳定性达到我们满意的水平。”
虽然国际汽联允许车队通过在鼻锥上增加盖板，来掩盖阶梯鼻设计，但这并非必选项。由于考虑到此举会带来额外的重量增加，路特斯没有采用，所以E21依旧拥有像E20一样的阶梯鼻结构。“盖板将增加一定数量的质量，除非车队找到了这样做的优势，否则是不可能采用的。”阿里森分析说。
除了鼻锥，F1从本赛季开始的另一项规则调整是，禁止车队使用像梅赛德斯AMG那样的双DRS系统。路特斯在上赛季发展过一套自己版本的“双DRS系统”，由于是被动激活，因此不在FIA的禁令范围内。
从去年的表现以及赛前测试来看，只要路特斯能够掌握轮胎性能，本赛季应该可以实现他们的目标——“至少帮助车队拿到制造商季军”。
法拉利 梅赛德斯 稳中求进时的意外之火
法拉利F138
没有按照以往起名规则，法拉利把2013赛季的新车命名为F138。
这款新战车是法拉利第59款F1参赛车辆，“F138”取意于2013赛季的年份（13）和引擎汽缸数（8）的组合。巧合的是，这似乎从某种意义上透露出“告别”的意味——2013年将是F1实现引擎规则改变采用V8引擎的最后一年。车队主席蒙特泽莫罗在新车发布时表示，“我相信这个赛季车队的竞争力会给我满意的答案。”
本赛季法拉利能否给出“满意的答案”，无从知晓。但他们的开局似乎并不顺利。代替阿隆索出席赫雷兹试车的德拉罗萨，在测试法拉利F138时，只跑了两圈就惨遭引擎失火。新车引擎是上个赛季版本的衍化，车队致力于让引擎的整个生命周期都能持续稳定地达到最佳状态，目前的平均寿命应该是3场比赛。
日前，有传闻称法拉利F138存在重大缺陷。去年，法拉利F2012赛车在赛季初就是因为出现设计缺陷，直接导致车队开局不利。对此车队技术总监弗莱出面予以否认。“迄今为止，还没有什么让我们感到特别焦虑，”弗莱表示，“其他赛车跟我们的一样，都是去年赛车的升级版。现在还需要收集更多的数据进行比较。”
新车是法拉利将空气动力学研发部门拆成2013赛季和2014赛季两个工作小组之后诞生的第一辆赛车，设计理念上秉承了去年F2012的大部分精髓，尤其是稳定性方面取得的成效。
车队在新车车体的不少位置都做了调整，以配合新排气管系统的设计和安装位置。同时，新车保留原有的冷却系统，但驾驶舱最顶端的通风口被重新设计，目的是配合侧箱一起工作，制造更多的空气动力学效果。
不过，当前的所有空气动力学套件都只是发布会专用版本，在今后几周时间里，随着冬季测试的进行，车队将就实际测试情况和模拟实验，开发更多新套件安装在赛车上。
梅赛德斯-奔驰W04
本赛季最引人关注的转会无疑是刘易斯·汉密尔顿转投梅赛德斯-奔驰车队。如同他自己所说，这将是一场“全新的冒险旅程”。
然而汉密尔顿的梅赛德斯首秀，并没有他预期中的那样美好。
赫雷兹试车第二日，汉密尔顿代表新东家梅赛德斯车队正式测试，期间遭遇了刹车故障导致撞车事故——W04跑到第16圈，在DrySack发卡弯突然刹车失灵冲出赛道，前翼被撞断。
梅赛德斯车队检查得出，汉密尔顿赛车右后轮刹车卡钳的液压线出现故障，导致系统失压。这是梅赛德斯新车W04连续第二天出现技术故障。而前一天，罗斯博格测试新车时，赛车因电子系统故障曾导致排气管着火。
与上一款车相比，W04最明显的变化在于鼻锥部分，去年典型的阶梯式鼻锥被遮盖。很多车队在前后悬挂采用被动式液压连线，来避免因刹车造成的前鼻翼下沉，保证足够的前部高度来让空气动力学套件工作。但梅赛德斯采用更为复杂的系统代替了防滚架来提供辊和经纱的硬度设置。
去年奔驰赛车尾管布局一度造成“烤轮胎”的情况。今年W04上面的排气出口是迈凯伦风格的半康达设置。侧箱的隆起作为一段短通道来引导排出的尾气（这就是半康达），然后这些尾气会经过底盘进入扩散器。不同寻常的是车体后面的排气出口是球形的。另一点，它的对手们拥有超大的后叉臂来包裹驱动轴，而梅赛德斯则选择了更加苗条的轮廓来达到同样效果。不过这些小的改进，只能显示出梅赛德斯遵循传统并没有采用激进的方式来追赶领先者。
两届F1世界冠军“芬兰飞人”哈基宁称，他不认为梅赛德斯车队本赛季能有大的飞跃，他甚至称新车W04的表现比他预想中还要慢。哈基宁在接受BBC采访时表示，“正如我们在赫雷斯赛道所看到的那样，梅赛德斯新车的速度没有达到大家的预期，所以我不认为他们今年会有更好的表现。”
迈凯轮 索伯 激流勇进中的设计大改变
迈凯轮MP4-28
新车发布会上，迈凯轮新组合巴顿与佩雷兹共同为MP4-28掀起帷幕。新车尽管在外观上与上赛季极为相似，但车队表示内部结构做了大规模修改。
迈凯轮常务董事尼尔表示，在2013比赛规则大体不变的情况下，对悬架和排气设计采用了更加激进的研发思路。“当规则变动较小的情况下，你是保守一点呢？还是激进一些呢？”尼尔说，“在这种情况下我们选择更激进一点。”
外形上，迈凯轮保留了以往线条流畅的风格，依旧没有采用阶梯式鼻锥（一直以来，迈凯轮赛车的鼻锥高度都略低于规则的上限），但鼻锥高度比上赛季略高，最高处接近于规则625毫米的上限，以便增加赛车底部的气流。
今年，迈凯轮效仿法拉利2012年的动作，采用了重心较低的拉杆式前悬挂，与推杆式悬挂相比，它可以更好地疏导通过鼻翼流经的气流。
MP4-28的侧箱位置则被向后移了些许，目的是与整个后部结构一起提升空气动力学效果。与此同时，驱动轴与下叉臂被设计成一个整体，而整个尾部向外探出很多，由此使得最能制造下压力的“可乐瓶”部分刚好处于后轮之间。这个想法的目的是分割从排气管流出的废气。
迈凯轮是少数将排气管出口设计成小口径的车队，有助于加快气流，并且配合符合空气动力学外形的后刹车碟制造更多下压力。
今年是迈凯轮车队成立50周年纪念，身为车队的一家之主，惠特马什对新赛车报以很高的期待，他认为MP4-28在新赛季开始时铁定会比赢得上赛季最后两场比赛美国站和巴西站的MP4-27更快。
不过，惠特马什表示对于其他竞争对手，车队万万不可掉以轻心。“我们的对手还都在暗处，说不准他们什么时候会让你大吃一惊。就今天来说，我们对自己的赛车是满意的，等待赛季开始的时候，它一定还会有变化。”
索伯C32
冬季测试中受到众多关注、被指可能是今年“黑马”的索伯C32，在本赛季由胡肯伯格和新菜鸟古铁雷兹来驾驶，这让索伯登上领奖台的可能打上了折扣。今年，作为索伯征战F1的第20个赛季，车队的目标是闯入前五。
2013赛季新车C32在涂装方面从白色改成灰色调，其最独特的地方则在于其鼻锥构造。设计师将原先高度较低的“阶梯”两侧设计成脊状结构——类似于红牛RB6鼻锥两侧隆起的设计。这样做的好处是将气流集中引向侧箱的主体部分，防止气流向外扩散。
赛车的另一个焦点是比一般F1赛车瘦小的侧箱，它能有效减少横断面的面积，让更多空气可以流向赛车尾部。
索伯首席设计师莫里斯介绍说，新车上激进的窄型侧箱是受到佩雷斯在2011年摩纳哥站排位赛的撞车所启发，那次侧面撞击让车队意识到他们能够将侧箱缩小近50%。“当时我们把车运回来后看到侧箱全部都撞进去了，当时我们就想‘我们能这么做吗？’侧箱是大胆的改变和设计，但我们非常有信心。”
与此同时，索伯放弃了赛车尾部的固有设计思路，取而代之地将尾部结构设计得更纤细。一直以来，这部分追求的是踩下油门踏板时，排气管气流制造的下压力与传统由“可乐瓶”结构制造的下压力的平衡。之所以颠覆之前的设计理念采取创新，根据车队透露，一部分原因是因为散热器的结构与C31赛车完全不同。
值得一提的是，德国媒体《Auto Motor und Sport》日前报道称，他们怀疑红牛和索伯之间存在间谍，几个证据：一是同样狭窄的侧箱以及几乎同样外形的肩翼；二是同样低垂纤薄的鼻锥；三是去年索伯用的鼻锥开孔，今年RB9上出现了；四是去年开始阶段雷同的排气管思路。其实，今年RB9车尾还出现了索伯那样的弓形架构。
抄袭，抑或是又一场间谍门？答案无从知晓。（严瑶）
