1月中旬至今，一场笼罩我国中东部地区诸多城市的雾霾让环境污染和PM2.5排放再一次成为全社会关注的焦点，据不完全统计，在大雾笼罩的那几天里，在中国74个监测城市中有26个城市的部分监测站点空气污染达到了最高级别的严重污染，其中，北京、天津、石家庄、济南等城市出现严重污染，PM2.5浓度数据频频“爆表”，包括北京在内的部分城市PM2.5浓度甚至一度逼近1000。
虽然PM2.5“爆表”是由诸多因素造成，但由于汽车已经充斥在人们日常生活的每一个角落，因此，汽车尾气排放也被直指为城市PM2.5指数上升的最大推手。从现有不完全统计的数据来看，各地PM2.5的来源中，来自汽车尾气的细微颗粒按照各地不同环境，占比约为20%～50%之间，而在本月中旬的北京雾霾环境下，来自汽车尾气的污染约占总污染物的两成多。
这一占比远远不是汽车尾气污染的终极限值，我国汽车工业依旧处于稳定上升通道之中，今年预计全年产销将突破2000万辆，而私家车的报废又取消了用车年限的限制，因此，我国未来数年内，必将始终面对快速增长的机动车保有量，以及日益严重的环境污染局面，尤其是PM2.5污染也同样快速增长的局面。2013年开年的这场“十面霾伏”，让中国汽车业不得不加速环保进程。但是，过快的行业发展速度，以及相对薄弱的基础设施建设和环保理念培育，让这一轮环保提速之路，远没有期望的那么顺利。
政策：尚无执行时间
仅在大面积雾霾发生后数天，环保部就第二次公开征求《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（第五阶段）》，即国V排放标准的意见，其中，颗粒物粒子数量首次被纳入污染物控制项目。环保部表示，新的标准对减少PM2.5等二次污染物具有重要意义，轻型汽车单车将在现有基础上进一步减排氮氧化物25%～28%，减排颗粒物82%。
不过，二次征求意见中，没有确定标准的实施时间。相关人士表示，我国机动车排放标准的实施与油品供应密切相关，达到国V标准的油品标准尚未出台。同时，部分国内车企尚不具备相关设备和技术。据不完全统计，目前我国达到国IV及以上标准的汽车占保有量的5.7%，国Ⅲ标准汽车占48%，国Ⅱ标准汽车占19.8%，国1标准汽车占17%，剩余9.5%的汽车还不到国I标准。
受制于油品及车辆技术达标等原因，以往排放标准的升级，往往总是会晚于既定计划时间，国V标准相信也不会例外。
油品：提升遥遥无期
即便是很大胆的假设，我国目前所有的新车都能达到国V排放标准，也无力改变PM2.5“爆表”的现状，原因很简单，现行油品远不能满足环保要求，且油品质量升级进度远低于车辆排放标准升级速度。
在以往我国实施新的排放标准时，油品质量的提升往往要滞后两年左右，而目前国内大部分地区依旧以国Ⅲ标准为主。其中，决定PM2.5数值高低的硫含量，汽油是欧洲和日本的15倍，柴油则是30倍。
业内人士指出，因受制于生产工艺和生产成本，三大石油炼化企业将产品全部升级为国IV，至少需投入500亿元。很难说三大石油炼化企业在号称亏损的前提下，会去积极主动地加速这一进程。而就目前实际油品供应情况来看，全国大多数城市还在使用国Ⅲ标准的燃油，甚至还有地方依旧在使用国Ⅱ标准的燃油。现实一点来看，在国IV标准得到全面落实之前，国V标准只能说是一个美好的愿景。
措施：限购限行治标不治本
在雾霾发生之后，北京市政府第一时间发文限制三成公车上路，以缓解环境压力。四川省政府也于近日发文要求限制黄标车的使用。包括此前北上广的限购限行政策，在油品质量和排放标准尚未达标之前，这些举措成为政府应对汽车尾气污染为数不多的手段。
但这些措施只能说是治标不治本，严格点来说，甚至连治标都谈不上。汽车尾气排放污染的增加，绝不单纯只是汽车的责任，城市用车环境的恶化，大量汽车拥堵在路上，造成车辆怠速下污染尾气激增；消费者越来越偏好大排量SUV车型，环保观念淡薄；大量劣质超标燃油缺乏监管流入市场，以致国IV国V标准沦为空文……
限行限购，在笔者看来，多少有些因噎废食的感觉，国外的汽车保有现状，不管是密度还是数量，超过我国的都不在少数，但很少见太多限行或是限购的行为。只堵不疏，并不是解决问题的良方。
新能源车：发力仍需时日
在不少业内专家看来，传统汽柴油车此次深陷PM2.5危机，正好是新能源车大举发力出击的最佳时机。
的确，随着越来越多的车企发布新能源车量产车型，加上国家和地方的补贴政策也陆续到位，新能源车的消费环境比起前几年来，已经好了很多。至少在一些限购城市，的确是有不少人开始考虑，是不是购买一辆新能源车。以最新上市的上汽荣威E50为例，截至目前已经卖掉超过200辆，如果不是因为产能限制，这一数字还会增加。
但几个一直以来就存在的瓶颈和问题却也依旧存在，目前来看尚无缓解迹象。零售价格过高，车型选择相对较少，充电设施缺失等依旧制约着新能源车的发展，从中短期来看，想要依靠新能源车来减少我国的汽车尾气排放污染，可能还为时尚早。（顾行成）
